РПФ | Cтапель | К-141 | Гаджиево | Видяево | В. Королюк | Н. Курьянчик | А. Покровский | Модели ПЛ


Сайт | История | Флот | Подлодки | Люди | Информация | Литература | Галерея | Общение | Ссылки | Контакты
Валерий Павлович Королюк

"...для купеческого водоходства"

(Морское обучение на Восточном Океане)

 

"…приложить старания о заведении, по городам,

откуда отправляется купеческое водоходство, водоходных школ."

Екатерина II (Великая), Указ 1783 г.

"Отечественный торговый флот всегда был пасынком родины

и таковым остается."

Доклад Владивостокского Морского Общества

на совещании по желтому вопросу, 1913 г.

Первый историограф Владивостока, Н.П.Матвеев, уделил этому событию всего лишь одну фразу – где-то между сообщениями про японскую пароходную линию да про женское училище. В его летописи "Краткий исторический очерк г. Владивостока. 1910 г." зарождение в городе морского образования отмечено вскользь, как нечто малозначащее: "1890 г. 14 ноября в здании городского училища были открыты Александровские мореходные классы."

В 2000-м году Дальневосточной государственной морской академии имени адмирала Г.И. Невельского, ведущей свое начало от тех самых Владивостокских Александровских мореходных классов, исполняется ровно 110 лет… Многое было в ее истории за это время – взлеты и падения, свершения и разочарования. Давайте же в канун нового тысячелетия попробуем оглянуться назад, за пелену событий и веков, вспомним, с чего начиналось нынешнее высшее образование моряков гражданского флота на Дальнем Востоке нашей страны.

 

1.

Если б пришлось перечислять имена, с которыми связаны истоки "школ для купеческого водоходства" в Восточной России, то следовало бы начать с капитан-командора В. Беринга, с Императрицы Анны Иоанновны, с графа А. Девиера да с отставного капитан-лейтенанта С. Зубова, а продолжить – контр-адмиралом Г. Эрдманом, бароном А. Корфом и, разумеется, генерал-майором П. Унтербергером. Много было и других, причастных, но этих по праву можно называть основателями…

Вообще-то история мореходного обучения в России началась без году три столетия назад, с московской Школы "Математических и навигацких, то есть мореходных хитростно искусств учения" (больше известной как Навигацкая школа), созданной Петром Великим 14 января 1701 г. Организационно и административно она подчинялась Оружейной палате во главе с боярином Ф.А. Головиным "со товарищи". О ней написаны книги, сняты фильмы, но нас ведь сегодня интересует российский Дальний Восток?

Здесь все случилось на четверть века позже, в тот сырой камчатский июльский день 1728 г., когда, отправляясь в первое свое плавание к Америке на боте "Св. архангел Гавриил", капитан 1 ранга Витус Беринг начал составлять памятную записку с предложениями по развитию навигации в Восточном Океане (в том числе – об "обучении в Охотске и Камчатке молодых казачьих детей, для морского пути"), поданную потом, по возвращении в Санкт-Перербург, на имя Ее Императорского Величества Анны Иоанновны. Предложения Беринга были приняты, и 29 апреля 1731 г. правительствующий Сенат дает указание Сибирскому приказу подготовить на их основе надлежащие инструкции. А 10 мая состоялся о том и Высочайший указ. Вскорости Сибирский приказ высылает из Москвы в Иркутск инструкцию новоназначенному командиру Охотского порта Григорию Скорнякову-Писареву (в прошлом – первому директору Морской академии в Санкт-Петербурге), из 33-х пунктов (против беринговых 15-ти). Инструкция эта подписана Павлом Ягужинским и Иваном Давыдовым, а в двух пунктах ее именно о морском образовании и идет речь:

"21) Штурманов человек трех и матросов человек шесть велено послать из адмиралтейства, к которым придать из казацких детей молодых и обучать морскому ходу, дабы там своих штурманов и матросов завесть.

23) …а в Охотске хотя бы народную школу не для одной грамоты, но и для цифиры и навигации завесть тебе Писареву и жалованье малое для содержания учеников давать, из чего могут люди к службе знающие возрастать, а не дураками оставаться…"

Годом позже на Дальний Восток и в самом деле прибывают посланные от адмиралтейств-коллегии штурманы Иван Бирев, Софрон Хитрово и Авраам Дементьев с шестью матросами, которым в дорогу велено "обучать матросской должности" детей охотских казаков. Вот только добраться до Охотска они никак не могут и застревают в Якутске (в Охотск из них попадет только Бирев, да и то – к концу 1735 г.), ибо охотский начальник, сосланный сюда за участие в заговоре, погрязнув в казнокрадстве, пьянстве и разврате, отнюдь не торопится исполнять монаршью волю. Только в 1740 г., когда Скорнякова-Писарева заменят на посту командира Охотского порта Девиером и арестуют, дело морского образования сдвинется здесь с мертвой точки...

Антон Мануиллович Девиер, граф и генерал-аншеф, лишенный чинов и званий бывший обер-полициймейстер Санкт-Петербурга, находившийся в ссылке за участие в том же заговоре, что и его предшественник, первым заводит в Охотске (главном в ту пору восточном порте страны) школу, отобрав для обучения грамоте, арифметике и рисованию 30 детей разных сословий и назначив туда учителем растригу Якова Самгина. В 1741 году в ней числится уже 21 человек, и хотя потом "школа эта послужила основанием штурманского училища Сибирской флотилии", навигацкой она еще не была, да и не могла быть – за недостатком учителей да полной безграмотностью учеников точнее всего будет назвать ее просто "хотя бы народной" (а летом следующего года в Охотске получают указ новой Императрицы, Елизаветы, об освобождении из ссылки и помиловании Писарева с Девиером).

Тем временем в Якутске тоже открывается навигацкая школа (в 1736 г.), но в нее не удается затащить ни одного человека, пока в 1739 г. советник Адмиралтейства Ларионов не набирает насильно 110 учеников из казачьих детей, из которых к 1744 г. годными к обучению остается всего 25. Еще через два года школу эту закрывают из-за нефинансирования, но в 1766 г., по указу Сената от 18.09.1765 г., опять набирают в нее 40 учеников из дворянских и казачьих детей. К 1777 г. в школе остается лишь 22 курсанта (14 из которых – в старших классах навигации), науки преподает единственный учитель – штурманский ученик Турчанинов, сведущий в арифметике и геометрии, но навигацию знающий более чем посредственно, лишь до правил ведения морского журнала. В 1783 г. финансирование опять было прекращено, и якутскую школу передают в ведение Иркутского приказа общественного призрения. В 1791 г. состоялся последний (срочный) выпуск ее учеников, а в 1792-м школу окончательно закрыли.

27 августа 1748 г. очередной охотский начальник премьер-майор Афанасий Зыбин просит Сибирский приказ "для обучения команд Охоцкого порта служащих детей цифири и некоторой части геометрии прислать в Охоцк одного человека студента искусного и те науки знающего снабдя его книгами арихметикой и геометрией и с принадлежащими к тому инструментами… дабы здесь команд Охоцкого порта служителей дети без обучения не остались дураками, и по употреблению в службе ея императорского величества могли всегда годны быть." (ЦГА ВМФ, ф. 216, д. 48, л. 233.)

В 1753 году по распоряжению сибирского генерал-губернатора В.А. Мятлева на средства Амурской (Нерчинской секретной) экспедиции создаются еще две школы навигации и геодезии – в Иркутске ("первые учителя в ней были подпоручик Юсупов и прапорщик Бритов") и Нерчинске – для подготовки морских кадров "так, чтобы они, будучи в обучении, могли для надобных здесь к мореплаванию служителей вступить в навигацкие науки". Собственно, именно эти-то школы и стали первыми по-настоящему мореходными учебными заведениями Восточной России. С помощью все того же Василия Алексеевича Мятлева и народная школа в Охотске в 1756 г. наконец-то реорганизуется в навигацкую, как это и было задумано еще Берингом для его Камчатской экспедиции.

В Нерчинской навигацкой школе в августе 1756 г. числилось 35 учеников, а уже через год – 59! Поначалу в ней начальствовал Ф.И. Соймонов, с 1756 до марта 1759 г. – подмастерье в поручичьем чине А. Юсупов, после – прапорщик И. Бритов (оба до того были учителями Иркутской школы). В августе 1765 г. Нерчинскую школу закрывают, влив 39 ее учеников в Иркутскую, а Бритова назначают директором последней.

Иркутская школа навигации и геодезии, открытая на базе существовавшей еще с 40-х годов школы для подготовки геодезистов, фактически была первой, готовившей штурманов торгового флота. Директором ее, по указу Сената от 28.12.1753 г., назначен чиновник 7-го класса Есипов, науки преподавали помянутые выше Юсупов и Бритов, штурман М. Татаринов (с 1755 г.) да три японца (обучавшие будущих мореходов Восточного океана своему языку). Пятеро из 11 выпускников этой школы уже в 1758 г. были направлены штурманами в Охотск (в следующем, 1759-м, уже 11 из 39 ее выпускников отправляются на охотские суда). В 1768 г. совместный с нерчинцами выпуск составляет аж 84 человека, 22 из которых – штурманы, 5 – подмастерья ластовых судов (т.е. кораблестроители).

Когда из Иркутска в Охотск впервые отправляют учеников иркутской навигацкой школы (для практического обучения), начинается морское образование и в Охотском порте... Отчетом 1767 г. зафиксировано, что там выдается денежное содержание 15 штурманским ученикам по 54 руб. годовых, 6 навигацким по 18 руб., 5 ученикам (лекаря?) по 12 руб. 60 коп., 2 ученикам (ластовых судов?) по 120 руб., 2 парусным ученикам по 30 руб. и 1 блоковому ученику – 72 руб. Через пять лет Сенатом предписано вытребовать к имеющимся в Охотске 3 штурманам, 3 подштурманам, 2 штурманским ученикам и 3 навигацким ученикам потребное число штурманских учеников из Якутской навигацкой школы. Спустя еще четыре года в Охотске числится по описи "учеников навигацкой школы – 20, школьников – 20". По представлению нового командира порта отставного капитан-лейтенанта Саввы Ильича Зубова в 1777 г. утверждается новый штат Охотской навигацкой школы, на 20 учеников (с производством им жалованья по 54 руб. в год каждому), и школа укомплектовывается по этому штату. Еще через 7 лет первый комендант (а не начальник) Охотска полковник Козлов-Угренин просит иркутского губернатора прислать для навигацкой школы учителя, книги и инструменты (а сам тем временем, "чтобы не довести до упадка этого полезного учреждения, назначил в нее учителем штурманского ученика Должантова"). Губернатор, естественно – "по неимению денежных средств", переправляет это дело в Сенат, и только с Высочайшего разрешения (!) после 1 января 1790 г. начинаются ежегодные правительственные ассигнования 4274 руб. на содержание "этого полезного учреждения"…

В 1765 г. все сибирские навигационные школы были переданы в ведение губернаторов, под "чутким руководством" которых с 1787 г. начинает чахнуть даже Иркутская школа, находящаяся под самым боком: в ней нет ни одного учителя навигации, прекращается набор учеников, а в 1795 г. ее вообще присоединяют к главному народному училищу города (открытому в том же приснопамятном 1787 году).

Годом позже закрывают и школу в Охотске, но через три года восстанавливают, сведя ее в "Охотскую четвертьроту штурманских кондукторов, кадет и кантонистов". Воспитанникам определяют особую форму: мундир с девятью пуговицами в один ряд и брюки зеленого цвета, красные погоны, красный кант на черном воротнике, зеленая бескозырка с двумя оранжевыми полосками-кантами, серая шинель с шестью пуговицами в один ряд, на кивере – буквы ОЭ ("охотский экипаж"). За период 1814-31 гг. из нее были были выпущены 4 писаря, 7 баталеров, 1 вахтер, 8 фельдшеров и аптекарских учеников да 16 кондукторов. В 1847 г. охотскую школу переименовывают в штурманское училище, в котором теперь "возрастают" 12 штурманских учеников и 13 кантонистов, выпускающиеся потом с производством в кондукторы (при наличии же опыта плавания, со сдачей экзамена – в прапорщики).

2 декабря 1849 г. был подписан указ о переносе Охотского порта на Камчатку (в штурманском училище числились тогда 24 ученика). В 1850 г. Охотское штурманское училище переводят (вместе с военно-морской базой) в Петропавловск на Камчатке, еще через пять лет – в Николаевск на Амуре (там-то в него и поступил в 1858 г. будущий адмирал С.О.Макаров), а чуть позже вообще ликвидируют (по предложению правительственной комиссии под председательством небезызвестного адмирала Е.Путятина), преобразовав в шестиклассную мужскую прогимназию. Кстати, именно эта прогимназия (среднегодовое число учащихся 65 чел., ежегодный выпуск – 1-3 ученика) в 1879 г. (по распоряжению от 16 ноября 1875 г.) была переведена во Владивосток, опять же – вслед за главной военно-морской базой Тихоокеанского побережья страны, а в 1895-м стала гимназией. Так что, если прослеживать преемственность морского образования от Охотска до Владивостока, то ему сейчас должно бы исполняться не 110, а все 260 лет (или 272?). Жаль вот только – морских наук в той мужской прогимназии больше никогда не преподавали…

Таким образом, из четырех навигационных школ, открытых в Сибири целенаправленно, под конкретные исследовательские экспедиции (двумя парами, с разницей примерно в полтора десятка лет), только самые молодые из них, Иркутская и Нерчинская, от начала и до конца сумели выполнить первоначально поставленную задачу – обеспечивали экспедиционные нужды подготовленными на месте кадрами. В то же время все эти школы вынуждены были учить сибирских детей обычной грамоте и готовить, помимо моряков, специалистов для горного и военного ведомств. И лишь одна из них – Охотская – смогла дорасти до специализированного штурманского училища.

 

2.

Интересно было бы проследить во времени изменение названий морских торговых учебных заведений: НАВИГАЦКИЕ – ВОДОПЛАВАТЕЛЬНЫЕ – ВОДОХОДНЫЕ школы – училища торгового МОРЕПЛАВАНИЯ – ШКИПЕРСКИЕ курсы – НАВИГАЦИОННЫЕ и МОРЕХОДНЫЕ классы… Но пусть этим лучше занимаются филологи, мы же перейдем к следующему этапу морского образования на Восточном океане.

В начале 60-х годов прошлого столетия, когда родилась идея о мореходных классах, по всей Российской Империи существовало лишь шесть учебных заведений, готовивших моряков для коммерческого флота: Кронштадская рота торгового мореплавания, Херсонское училище торгового мореплавания, шкиперские курсы в Архангельске и в Кеми, навигационный класс при Либавской прогимназии и частное навигационное училище в Риге.

Специальная комиссия при Министерстве финансов разрабатывает законодательную базу для мореходных классов и 27 июня 1867 г. высочайше утверждаются новое Положение о мореходных классах и "Правила о порядке признания шкиперов и штурманов в сих званиях", "Правила для производства испытаний на звание шкипера и штурмана".

Как с горечью писал современник, "теперь у нас сухопутный люд считает матроса торгового флота чуть ли не самым презренным промышленником, негодяем, пьяницей и проч. Весьма понятно, что вследствие этого общего презрения к труженникам-морякам сначала многие… не понимали смысла и назначения наших мореходных школ. Да и теперь многие их не понимают". По новому Положению мореходные классы "могли быть открываемы во всяком мало-мальски значительном приморском пункте и должны были сообщать самые необходимые мореходные сведения каботажникам и другим лицам, кои пожелали бы приобрести право командовать русскими мореходными судами. Т.о., более скромная, но и подававшая больше надежды на успех задача состояла в том, чтобы, вверив управление русским каботажем достаточно для этой цели подготовленным русским же людям, поднять общее благосостояние этого промысла и расширить постепенно объем его до пределов дальних плаваний доставляя всем желающим возможность необходимой теоретической подготовки (значительно, впрочем, превосходящей требования собственно каботажных плаваний) Правительство предоставляло самой жизни выработать из них такой тип моряков, какой наиболее отвечает современным требованиям мореходства".

В мореходных классах не существовало твердо установленных сроков обучения, однако диплом можно было получить не ранее 21-летнего возраста. Кроме всего прочего, диплом штурмана или шкипера давал бессрочный паспорт и освобождение от рекрутской повинности, от подушного обложения на все время службы на торговых судах. Тот же, кто оставлял службу ранее 60-летнего возраста, лишался всех привилегий.

Согласно Правилам, утвержденным одновременно с Положением, испытания на приобретение судоводительских званий производились по программам, установленным для трех званий (соответственно которым делились на разряды и мореходные классы): 1) штурмана каботажного плавания, 2) шкипера каботажного плавания или штурмана дальнего плавания и 3) шкипера дальнего плавания. От первых требовались элементарная грамотность, знание математики, геометрии и плоскостной тригонометрии без доказательств, краткой географии, навигации и морской практики. От вторых, кроме того – мореходной астрономии, дополнительных сведений из навигации и морской практики, письмоводства и счетоводства (штурманы дальнего плавания сдавали также экзамены по морской географии и одному иностранному языку). Третьи должны были знать еще и судостроение, морское законодательство, английский язык и пароходную механику. Для получения диплома требовался мореходный стаж: 16 месяцев для первых, 24 – для вторых и 36 – для третьих (из них не менее 12 мес. – штурманской практики).

Мореходные классы начали открываться с 1869 г. и делились на три разряда (из 41 мореходки, существовавшей в конце XIX века, 18 относились к 1-му, низшему, разряду, 15 – ко 2-му и только 8 – к высшему, 3-му), в среднем (за три десятилетия существования этой системы) они выдавали около двух с половиной сотен дипломированных специалистов в год. Если за все время царствования Николая I были открыты лишь 3 мореходные школы, то при Александре II (в честь которого и названы Александровскими мореходные классы во Владивостоке) их открыто уже 33, при Александре III открыто 6 и 4 закрыто…

В 1876 г. военный губернатор Приморской области контр-адмирал Г.Ф.Эрдман ходатайствует перед Комитетом министров об организации во Владивостоке Мореходных классов имени императора Александра II (в честь приближавшегося 25-летия его царствования). Его поддерживает Общество содействия русскому торговому мореходству, получено также одобрение этого предложения Министерством финансов, Министерством промышленности и торговли. К тому времени в России насчитывалось четыре десятка мореходных школ каботажного и дальнего плавания (в них обучалось 1465 человек: 749 русских, 519 инородцев и 22 иностранца), но ни одной не было на Дальнем Востоке. А нужда в том была – самая непосредственная. Дело в том, что заселение Приморской области россиянами двигалось туго, специалистов не хватало, по всем направлениям.

В первые дни 1890 г. будущий начальник Александровских мореходных классов В.Панов с горечью докладывал в Морском Собрании "Итоги амурской жизни": главная ошибка в колонизации (производимой по закону "О казеннокоштном переселении в Южно-Уссурийский край" от 01.06.1882 г.) дальневосточной окраины Империи заключается в том, что на первый план выступили цели военно-политические, а экономическая сторона переселения отодвинулась на второе место. Всматриваясь в проекты, мотивы и самый ход переселений, можно сделать вывод, что колонизационный вопрос Приамурского края, в сущности, никогда и никого не интересовал, дело это никогда не выходило из рамок канцелярской переписки, и при обсуждении его не имелось ясного представления ни о значении, ни о целях (а тем более – принципах) колонизации. Никакой предварительной подготовки к устройству переселенцев в местах водворения сделано не было: ни по размежеванию земель, ни по исследованию почвенно-климатических условий, ни по проведению хотя бы проселочных дорог. Да и сам качественный состав казеннокоштых переселенцев оказывался крайне низким – из-за того, что крупное денежное пособие, выдававшееся без разбора, привлекло людей (большей частью) обездоленных уже на родине, еще там утративших свою хозяйственную самостоятельность.

В 1890-м году в край прибыло только 155 семей переселенцев (общим счетом 1098 душ). А всего за последнее пятилетие таковых оказалось не больше 15 тысяч человек, - что это для наших необъятных и необжитых просторов? Так, мизер! Тем более, что людей грамотных и работящих среди них – вообще единицы. Но если обученных работников не удается перетянуть со стороны, значит, надо выращивать их на месте, из приморских мальчишек, для которых дальневосточное порубежье – родная земля: "Не потому ли наша жизнь так полна эгоизмом, часто помимо нашей воли, что многие из нас могут относиться к этому краю только как к своей второй родине и стремятся всей душой обратно на почву первой? Только для наших детей этот край явится настоящею матерью-родиной. У них будет полная жизнь, значит и стоит о них подумать."

Современник так описывал общее состояние тогдашнего образования в крае: "Для воспитания мальчиков есть прогимназия во Владивостоке. Но для дачи общего полного образования мальчиков надо посылать или в Читу, или еще далее, где окажется мужская 8-классная гимназия. Это значит – надо отправлять детей или за 3, или 4 тысячи верст, или в Одессу за 18000 миль… Если почему-либо трудно отправлять мальчиков в выучку, то еще труднее делать это с девочками: их необходимо оторвать от семьи на много лет. Если принять в расчет, что здесь вообще элемент служащий требует для детей образования, что служащие заехали сюда или при прежних более выгодных условиях службы, или попали на службу сюда за отсутствием настоящих сведений о крае в Европейской России, и получают оклады, требующие большой экономии в жизни…, то приходится жалеть… о том, что мало энергии в нас, что мы по своему почину не затеваем устройства частной гимназии хотя бы в самых скромных размерах… наше общество в большей его части – служащий люд, несклонный к самостоятельности и привыкший к тому, чтобы начальство думало и решало за него, избавляя его таким образом от излишней мозговой работы. Но вопрос о том: чему и как обучается юношество есть вопрос о будущности наших детей, о будущности следующего поколения, а потому никто не имеет права безучастно относиться к нему, независимо от служебной или иной деятельности"

Время было тогда неторопкое: почти полтора десятилетия потребовалось для того, чтобы необходимая и здравая идея о подготовке собственных специалистов морского дела все-таки стала претворяться в жизнь (уже при Государе Императоре Александре III). Только в конце апреля 1890 года единственная газета во Владивостоке (с одноименным названием) на первой полосе – аж в двух своих номерах подряд (16-м и 17-м) – радостно сообщает, наконец, долгожданное:

Владивостокское Городское Полицейское Управление

объявляет во всеобщее сведение, что г. военный губернатор Приморской области, предписанием от 18 ноября 1889 г. за № 10995, основанном на отзыве г. приамурского генерал-губернатора от 30 октября 1889 за № 4520, дал знать, что Государственный Совет, в департаменте государственной экономии, рассмотрев представление министра народного просвещения о расходе на содержание мореходных классов в городе Владивостоке, Приморской области, и присвоении им наименования "АЛЕКСАНДРОВСКИХ", мнением положил:

    1. отпускать из Государственного казначейства, начиная с 1-го января 1890 г., по две тысячи-пятисот руб. в год на содержание учреждаемых в городе Владивостоке, Приморской области, мореходных классов 1 и 2 разрядов, обратив в счет этой суммы кредит в одну тысячу руб. в год, ассигнуемый ныне на содержание подлежащего закрытию мореходного класса в г. Тобольске* и
    2. присвоить владивостокским мореходным классам наименование "АЛЕКСАНДРОВСКИХ".

ГОСУДАРЬ ИМПЕРАТОР изложенное мнение Государственного Совета в 13 день минувшего июня ВЫСОЧАЙШЕ утвердить соизволил и повелел исполнить.

Нужно заметить, что небольшой опыт обучения кадров для нужд флота к тому времени во Владивостоке уже был: при Командире порта действовала школа рулевых сигнальщиков и лоцманов, специальная комиссия при дирекции маяков и лоции принимала у всех желающих экзамены на звание вольных штурманов и шхиперов, а располагавшаяся в здании механического завода бесплатная Кадровая школа готовила специалистов для ремонтных мастерских морского флота (корабли ведь нужно уметь не только по морю водить, но и починять).

Эта Кадровая школа была основана при владивостокском порте еще в 1878 году, однако за первое свое десятилетие сумела выпустить только дюжину мастеровых, хотя училось в ней каждый год от 40 до 45 мальчишек (ее, кстати, окончил и упомянутый в начале нашего очерка Н.П. Матвеев). Учебный процесс организован был так отвратно, что через каждые два года выдержать выпускной экзамен хотя бы на "удовлетворительно" оказывались способны лишь один или два ученика из каждого класса. Таких классов с двухгодичным курсом было образовано три, но только шестую часть времени посвящали они учебе (преподавались Закон Божий, русский язык, арифметика, алгебра, черчение, элементарная геометрия в объеме гимназического курса, некоторые понятия из технологии металлов с деревообработкой и из практической механики), все остальные часы были заняты заводской работой "на подхвате" (ученики школы считались в то же время и учениками портовых мастерских, выполнявших разнообразные кузнечные, слесарные, столярные, токарные и плотничьи заказы судовых команд, ремонт корабельных корпусов, изготовление парусов, судовых снастей и т.п.).

За свою работу пацаны получали небольшую поденную плату – по 10-60 коп., но время, проведенное в школе, при этом вычиталось. Кому и сколько копеек начислять, определял старший портовый механик – "сообразно знаниям и способностям ученика". Понятно, что такая система тягу к наукам никак не стимулировала.

С 1 февраля 1888 г. Кадровая школа была переименована в Портовую школу морского ведомства (на основании разрешения Командира владивостокского порта, в окончательной форме утвержденного управляющим морским министерством 19 мая 1888 г.). Одновременно реорганизовали и учебный процесс. Если раньше в 1-й (приготовительный) класс принимались даже совсем безграмотные дети, то теперь такой класс был ликвидирован, а от поступающих в обученье "малолетних мальчиков всех сословий" стали требовать умения читать, писать и знания четырех действий арифметики (с числами первой сотни). Была усовершенствована учебная программа (вели которую 3 преподавателя), выделено "свободное время для занятий от школы" (по-нынешнему: для самоподготовки), сокращено число учеников и изменена система оплаты: получали ее теперь только 28 человек, "лучших по успехам", за каждый учебный и рабочий день (15 коп. в младших классах и 25 коп. в старших).

И результат таких изменений не замедлил сказаться – уже в конце января 1890 г. в Портовой школе состоялся первый выпуск семи учеников (раньше она столько ж давала за пятилетие), трое из которых даже получили отметку "очень хорошо"! А спустя еще два года газета "Дальний Восток" написала: "Школа уже успела подготовить для порта хороших мастеровых, в особенности чертежников, которые все исключительно набраны из ее учеников…" Спустя еще дюжину лет, в 1902 г., Н.П. Матвеев сообщал о ней следующее:

Портовая школа.

В здании морского штаба по Светланской ул. Цель образовать знающих мастеровых из мальчиков, обучающихся в мастерских Владивостокского порта. Число учеников положено 25, состоит больше. Содерж. На средства морского министерства. Принимаются мальчики, от 10 до 16 лет, служащие в мастерских порта, знающие грамоту. Срок учения 2-х годичный. (2 класса). Учение бесплатное. Для поощрения ученики старшего класса получают в сутки по 25 коп. и младшего 15 коп.

Предметы прохождения: Закон Божий, русский язык, арифметика, геометрия, рисование и черчение. В мастерские принимаются мальчики приблизительно от 9 лет.

Школа эта просуществовала в городе до самой советской власти и неизменно давала судоремонту и судостроительству грамотных рабочих специалистов…

 

3.

Владивосток конца ХIХ века представлял собой вполне заштатный городишко "на пустынных еще берегах Тихого океана", хотя и весьма перспективный, дико растущий. В 1890-м году ему едва исполнился "тридцатник", - разве это возраст для города? Да и городом-то он стал называться всего лишь десятилетие назад, а до того двадцать лет носил суровое и скромное наименование "пост" (в 1889-м получив статус "крепости").

Собственно городом считался разрезанный оврагами неширокий ряд домишек, вытянувшийся по северному берегу бухты Золотой Рог от улицы Алеутской до Ивановской. Всего же улиц не набиралось и четырех десятков (145 каменных одно- и двухэтажных домов на весь город!), да и что это были за улицы, - так, видимость одна: "Не все улицы, конечно, отличались особенным оживлением, но можно сказать, что, без исключения, по всем без церемонии разгуливали гуси, утки, козы, коровы, лошади и свиньи, оглашая воздух своеобразным говором и копаясь летом в невылазной грязи."

Во Владивостоке в 1890 г. проживало ровно 14446 человек, из коих 9365 были российскоподданными и 5081 иностранцами (в тогдашней "столице края" Хабаровке населения насчитывалось в три раза меньше, а в Николаевске вообще было не больше полутора тысяч). Всего же в Приморской области Приамурского края числилось почти 64000 человек, в т.ч. 35000 русских, из которых около 20000 составляли люди военные. Среди владивостокцев большая часть (8000 человек) приходилась на морские и сухопутные войска гарнизона, остальные 7000 были весьма разношерстны и состояли из купцов, армейских и флотских отставников, переселенцев да инородцев (или, как тогда говорили, "гражданских лиц и пришлых китайцев и корейцев").

Не думаю, что кто-нибудь из них до конца понимал, какому большому делу дается созданием мореходки зачин. Владивосток жил своей – то лихорадочной, то неторопливой – жизнью и, казалось, нет в нем почти интереса до каких-то там мореходных классов… Правда, еще в апреле-мае газеты сообщили о том, что "возбужден вопрос о покровительстве торговому судоходству под русским флагом и торговому судостроению в России". Но это ж там, в Империи, а у нас здесь все вполне колониально. Да что там Россия, даже американцы до сих пор, кажется, числят Владивосток где-то в Китае, а англичане – в Ост-Индии (во всяком случае, из пометок на приходящих сюда почтовых пакетах сие следует). Одно слово: Азия-с!

Для Российской Империи год 1890-й ничем особым не примечателен: в стране (население коей достигло 114 миллионов) течет обычная, размеренная жизнь, которую лишь изредка разнообразят то IV международный тюремный конгресс в Петербурге "под председательством нашего известного тюрьмоведа г. Галкина-Врасского" (на проведение этого мероприятия из казны ассигновано аж 40 тыс. руб., - больше, чем на все мореходки!), то пожар на одесском элеваторе, то имевшее быть 17 июня солнечное затмение, а то вдруг – запрет бакинского губернатора иностранцам командовать русскими судами во вверенном ему крае...

Что касается флота (торгового и военного), то в год рождения Александровских мореходных классов по распоряжению министерства путей сообщения произведена была общая перепись паровых и непаровых судов, плавающих по внутренним путям Европейской России; тогда же в Петербурге учреждено новое пароходное общество для перевозки пассажиров и грузов из русских портов за границу и обратно (в том числе во Владивосток и Китай), а в Одессе (для этих же целей) – "Восточное общество пароходства"; на верфях заложены броненосцы "Рюрик" и "Наварин", а броненосный крейсер "Гангут" – достроен и спущен на воду; положением военного совета отменены законы, разрешавшие вступление в русскую службу иностранных офицеров; высочайше утвержден новый "Устав гарнизонной службы" (не менявшийся 16 лет); разрабатывается проект законоположения о русском каботаже (уже в следующем году он будет принят).

В мире в это время тоже не происходит ничего особо знаменательного, если не считать таковым очередной правительственный переворот в Бразилии, добровольный уход в отставку "железного канцлера" Великой Германии князя Отто фон Бисмарка, изобретение доктором Кохом средства от чахотки, начало промышленного производства бездымного пороха либо новомодную болезнь "инфлюэнция" (которую наш народ сразу переименовал в "наплюенцию").

Год 1890-й, пожалуй, был для Владивостока последним более-менее спокойным годом: на самом излете его правительством наконец-то принято долгожданное решение по вопросу о Сибирской железной дороге (знаменитом Транссибе), и уже в следующем, переломном 1891-м (сразу после посещения города Его Императорским Высочеством Государем Наследником Цесаревичем Великим Князем Николаем Александровичем, будущим Императором Всероссийским Николаем II) здесь вовсю развернется строительство ее уссурийского участка, в порту начнется постройка громадного (по тем временам) сухого дока, а в край потянутся новые люди – инженеры, вольные рабочие, ссыльнопоселенцы, каторжане и авантюристы. Резко подскочат цены на жилье и товары, подешевеет рабочая сила, горожане будут затерроризированы беглыми из железнодорожных каторжных команд, их воровством, грабежами и разбоями…

Как подметил один из современников, 1890-й "год был сереньким, буднишным годом, и это хорошо, потому что блестящие, трескучие событиями годы бывают иногда слишком тяжелы если не для всех, то для большинства".

Владивосток, конечно, с интересом прислушивается к вестям из столиц, однако продолжает пока жить своей, вполне патриархальной, жизнью. Если б не августовская эпидемия холеры (занесенной сюда из Нагасаки и стремительно распространившейся), не озверение бродячих собак (особенно в районе 2-й Портовой улицы, где как-то вечером ими покусан был даже один офицер), да не осенний повсеместный в Южно-Уссурийском крае разлив рек, то и вспомянуть про тот год было б, наверное, нечего.

В октябре наш город посетил – проездом с Сахалина – модный писатель А.П. Чехов. Местный фельетонист по этому поводу язвил потом:

…Недавно Чехов приезжал

И в "Новом Времени" писал,

Что пьем вино мы, не пьянея

(Ну, значит, водка слаба здесь,

Или из разных зелий смесь)

Во всякий час, во всякий день,

И тем на нас набросил тень.

И все-таки культурная жизнь у нас и тогда не ограничивалась развлечениями только, пьянством да карточными играми: в Морском Собрании, как обычно, с окончанием навигации возобновлены были публичные доклады на разнообразные научные темы; в специально построенном отдельном здании открылся музей (с библиотекой и "чучельной коллекцией местных зверей и птиц") Общества изучения Амурского края, - только за первый месяц(!) его успели посетить 800 человек, почти 5% населения города. А в конце года получены были высочайше утвержденные проекты постройки во Владивостоке двух памятников – морякам, погибшим прошлой зимой на военной парусной шхуне "Крейсерок", и Г.И. Невельскому…

Эскадра Тихого океана, под командованием вице-адмирала П.Н. Назимова, все лето проводившая в учениях, на зиму уходила в теплые порты Японии и Китая. Владивосток оставался с десятком портовых военных кораблей (считая сюда и барказ "Польза"); два из них – миноносцы "Янчихэ" и "Сучена" – только прошлой весной собраны были в местных портовых мастерских и спущены на воду.

В тот год штук пять частных каботажных шхун и зиму, и почти все лето так и проторчали на рейде – хозяева их не смогли набрать команду даже для близкого плавания (лучше уж никуда не ходить, чем доверять свое добро невеждам да лодырям, - грамотного-то моряка и днем с огнем не отыщешь на этом берегу). Лишь одна из них, паровая шхуна "Котик" купца 1 гильдии Отто Линдгольма, смогла в 1890 г. выйти в Охотское море, да и то – под командой американца, бывшего штурмана китобойного барка "Ланцер". Причем, из 17 человек ее экипажа русскими были всего двое матросов.

Даже английская Pall Mall Gazette свидетельствовала о полном застое дел во Владивостоке и о почти исключительном преобладании иностранцев в местной торговле, но оговаривалась все же о появлении здесь русских торговых пароходов и китобоя. А еженедельная общественно-литературная и морская газета "Владивосток" так описывала ситуацию в местном порту: "С каждым годом число плавающих судов сибирской флотилии уменьшается и в настоящее лето идет в кампанию только четыре… Затем, после Св. Пасхи, начнет вооружение (по-теперешнему: будет оснащаться, - авт.) лодка "Бобр", назначенная заграницу и будет изготовлена в плавание к 1 мая." О коммерческих же судах отзывалась вообще с безнадежностью: "…стоят они крепко на двух якорях и, как мы слышали, в плавание не идут; не идут потому, что, благодаря манзовской конкуренции, нет такой работы, которая в состоянии была бы окупить содержание стоящего командира и команды. Но надо видеть эту команду, нанимающуюся весною на частные шхуны, чтобы понять положение судохозяев и согласиться с ними, что с таким экипажем нельзя отпустить судно в море без риска потерять его, а потому действительно лучше сидеть на месте и ждать плодов нашей владивостокской морской школы…"

И "плоды" эти были краю ой как нужны, в первую очередь – из-за острой необходимости развивать свой, российский, каботаж и китовый промысел.

Почти все прибрежные морские и речные перевозки давно находились в руках трудяг-китайцев (манз), которых в народе прозывали "манза-ламаза": "…ага, сегодня он тебе – "брата", а завтра – лютый "ламаза" (тигр)". Манзовских лодочников было много, да и брали они за провоз гораздо меньше русских судоводителей, при этом никак не отвечая за безопасность пассажиров и груза при довольно частых крушениях утлых своих лодчонок-"шампунок". Фрахт на манзовских лодках, к примеру, из Владивостока в Посьет составлял всего 5-7 коп. с пуда (в обратную сторону – вдвое дороже). Что касается всего остального мореплавания, то два японских судна (пароходной компании "Nippon Jusen Kaisha") стали в 1890 году регулярно ходить во Владивосток из Кобе и Шанхая через Нагасаки (причем, за свои рейсы во Владивосток эта компания получала дотацию от правительства Японии). Из российских же судов разве что пароход "Байкал" совершал более-менее регулярные (6 раз в навигацию) рейсы между Владивостоком и Николаевском, плюс пароходство Федорова держало привилегию на Суйфунской линии, да пароход "Новик", только что приобретенный купцом Шевелевым, возил пассажиров и товары в Славянку, Посьет, Шкотово, Сучан, Речной и на Монгугай, однако частных грузов его пароходное товарищество не принимало.

Так что в российских морях Восточного Океана вовсю хозяйничали иноземцы: китайцы "держали" каботаж, а американцы били китов (у россиян в 1890-м был только один китобой – "Геннадий Невельской" купца Дыдымова, отставного капитана 2 ранга)...

За весь год во Владивосток совершено было всего-то 28 заходов российских судов под коммерческим флагом, зато немецких – 35, японских – 21, норвежских – 14, английских – 10, американских – 7. "Насколько страдает при отсутствии русского флота русская торговля – ясно всякому. Потребность в них есть, а самих судов нет; в эту навигацию к порту прибыло 115 судов, а из них только 25 под русским флагом…", - писал современник. На каждое российское судно с грузами и пассажирами – почти пять иноземных, это ли не говорит о многом?! "Необходимо при том вспомнить, что все преимущества… на стороне иностранных компаний, суда которых не платят высокой пошлины, не несут значительных расходов на уплату консульских сборов и пр., не платят лишних денег в виде пошлин за каменный уголь, расходуют гораздо меньше на содержание команды и проч. Поэтому и конкуренция с иностранными судами в отношении дешевизны перевозки грузов для русского флота немыслима."

Перевозка грузов через Сибирь занимала тогда около 320 суток (при фрахте 10 руб. с каждого пуда), морем же эта задача решалась всего за 54-65 дней (фрахт – 2 руб. 27 коп.). Хотя за предшествовавшие 30 лет наш торговый флот (по сведениям, собранным Обществом содействия русскому торговому мореходству) почти удвоился по числу судов (до 2361 судна) и более чем утроился по тоннажу (до 811411 тонн), а в последние три года даже наметился в российской таможенной политике явный протекционизм отечественному судоходству, оно все еще переживало трудные времена. Иностранные суда зарабатывали в России до 60 млн. руб. в год (на связанный с импортом фрахт страна расходовала 13 млн., на экспортный – еще 47 млн.), русские же – почти в десять раз меньше...

Патриотически настроенный современник сообщал тогда: "С 1856 г. начинается наше увлечение фритредерскими идеями, дошедшее до того, что мы нашли возможным заключить со всеми державами договоры, по которым обязались не давать у себя дома своим судам никаких преимуществ перед иностранными. Последствия такого направления политики в этом вопросе видны теперь до очевидности. Каботаж в Черном море до сих пор не может быть вырван из рук иностранцев, а русский торговый флот настолько незначителен, что не может быть и речи о конкуренции нашей с торговым флотом какой бы то ни было нации. Во всех наших портах развиваются все флаги, кроме русского, наши грузы вывозятся на всех судах, кроме русских! …Поэтому весть о заботе Министерства Финансов поддержать отечественный флот не может не производить глубокорадостного чувства. Обнаруженные же нынешним Министром Вышнеградским энергия и настойчивость в преследовании отечественных интересов дают уверенность в том, что вопрос о русском торговом флоте будет наконец поставлен на надлежащую почву."

"Плоды нашей владивостокской морской школы" и стали одной из основ этой самой почвы – на все грядущие 110 лет.

 

4.

В середине сентября 1890 г. газета "Владивосток" поспешила обрадовать своих читателей таким сообщением:

МОРСКАЯ ХРОНИКА.

Давно желанные мореходные классы 15 октября сего года будут, наконец, открыты. На бывшем последнем заседании думы избрана на этот предмет комиссия, в состав которой вошли: М.К. Федоров, М.Г .Шевелев, И.И. Манцевич и А.В. Даттан. По избрании председателя, комиссия примет дела и денежные средства и к вышеозначенному времени откроет классы. Пока предполагается приютиться в помещении городского училища, а затем время укажет, будут ли мореходные классы нуждаться в отдельном помещении.

Пожелаем этому новому у нас питомнику полного успеха.

Председателем комиссии вскорости стал М.К. Федоров, да только вот "открыть классы к вышеозначенному времени", увы, не удалось, - не все было так просто. Даже накануне фактического открытия классов, во вторник 13 ноября, на заседании Владивостокской городской думы третьим вопросом повестки дня еще рассматривалось дело "По предложениям г. военного губернатора Приморской области относительно затруднений, встреченных при открытии в текущем году Александровских мореходных классов и отчисления из назначенных на содержание их сумм на покупку дома для помещения классов". На казавшейся гладкой дороге к морскому образованию все еще громоздились три здоровенных камня: скудость финансирования, необходимость отдельного помещения и недостаток в преподавательских кадрах.

Только в конце октября, всего за три недели до открытия классов, в прессе появляется извещение о наборе будущих учеников:

От Комитета по заведыванию Александровскими морскими классами во Владивостоке. Сим объявляется во всеобщее сведение, что желающие поступить учениками в мореходные классы имеют подавать прошения свои в Комитет, куда обращаться также и за разъяснениями по сему делу. Председатель Комитета, М.Федоров.

Про настоящие рекламные кампании тогда ничего не знали, - потому, видно, и "желающих поступить учениками" оказалось совсем немного, так что пришлось зачислять всех, кто успел вовремя узнать эту новость и "подать прошение". Таковых оказалось всего 11 человек (газ. "Владивосток" № 45 от 11.11.1890 г., - т.е. всего за два дня до события!):

От Комитета Александровских мореходных классов. Сим объявляется лицам, подавшим прошения, что сыновья их, по постановлению комитета, приняты учениками мореходных классов и должны будут явиться 14 сего ноября в 11 часов, до обеда, в здание Владивостокского городского училища, на имеемый быть молебен по случаю открытия классов.

Учеба планировалась в течение двух лет, в двух классах – младшем и старшем. Причем, согласно параграфу 9 Положения о мореходных классах, свидетельство об окончании курса обучения при дальнейшем государственном экзамене на получение какого-либо морского звания никаких особых прав не давало, а только лишь "принималось в соображение", - для приобретения судоводительского патента нужно было еще выплавать не менее двух лет каботажным штурманом.

Учениками зачислялись лица не моложе 14 лет (с тем, чтобы по окончании классов и после выработки плавательского ценза они смогли попасть на ответственные должности на судах не ранее 18-летнего возраста). Учебные занятия должны были продолжаться только 6 месяцев в году, по 48 уроков в неделю на оба класса, остальное время отдавалось практике. Сверх общеправительственной программы намечено было, с учетом местных условий, изучать два дополнительных предмета – английский язык и пароходную механику.

…Официальное открытие Александровских мореходных классов состоялось в здании Владивостокского городского училища 14 ноября 1890 года.

День этот ничем особенным не примечателен для России: находящийся в плавании на Дальний Восток Наследник Цесаревич в Каире поднялся со своими спутниками на египетские пирамиды, а "бедуины исполняли ему занимательную пляску"; в Лондоне 10 фунтов стерлингов можно было купить за 84 руб. 85 коп., в Гамбурге 100 марок предлагали за 41 руб. 60 коп., а в Париже – 100 франков за 33 руб. 60 коп.; золотой российский полуимпериал стоил 6 руб. 84 коп., серебро шло по 1 руб. 11 коп. Накануне из владивостокского порта ушел германский пароход "Цито", назавтра готовился отходить шевелевский пароход "Новик" с грузом морской капусты и с китайскими рабочими, ожидались "Байкал" и японский "Токачихо-мару", с уходом которых навигация должна была закрываться. Вся Империя отмечала 14-го ноября "день рождения Ея Императорского Величества Государыни Императрицы". Владивосток, как и положено, был в таком деле первым (по времени): с утра в городской церкви и в церкви Сибирского экипажа отслужили благодарственный молебен с провозглашением многолетия всему царствующему дому, после чего орудия крепости произвели громкий салют и состоялся "парад войскам". Весь город, по обыкновению, украсили флагами.

Несмотря на совсем уже по-зимнему серое пасмурное небо и холодный северный ветер (к вечеру он, однако, сменился на юго-восточный, давление стало падать, увеличилась влажность, слегка потеплело и небо прояснилось), эта среда середины ноября наверняка запомнилась самым ярким днем жизни для тех мальчиков, что были "приняты учениками мореходных классов" и собрались у деревянного здания городского училища. "На этом торжестве были представители морских, военно-сухопутных и гражданских властей, народного просвещения, купечества и некоторые граждане. Тут же находились 11 чел. воспитанников открываемых мореходных классов. По окончанию молебена г. военный губернатор генерал-майор П. Ф. Унтербергер обратился к присутствующим с речью… Речь начальника области была покрыта громким "ура"... Таким образом давно желанные классы, наконец, открыты. Приветствуем доброе начало и желаем полного успеха; а польза от этого для каботажа на далекой окраине несомненна", - писала в те дни газета "Владивосток".

Первым (и единственным, как показало время) начальником Александровских мореходных классов стал корпуса флотских штурманов штабс-капитан В.А. Панов, начальник берегового телеграфа и метеорологической станции, - личность для наших краев весьма примечательная. Было ему в ту пору 36 лет… Кроме того, был Виктор Ананьевич в 90-х гг. прошлого века и секретарем Владивостокского Благотворительного Общества, курировавшего две элементарные школы для девочек и мальчиков да богадельню, членом владивостокского Биржевого комитета, издавал с 1892 г. газету "Дальний Восток", в которой являлся не просто редактором, но и главным ее хозяином (издателем), для чего завел даже собственную паровую типо-литографию на Прудовой улице, прихватив для этого самовольно солидный участок городской земли. 10 марта 1903 он стал четвертым владивостокским городским головой (первым не избранным, а назначенным на эту должность), а с 1906 г. и в 1910-1913 гг. – одним из 34-х определенных "высочайшим приказом по Министерству Юстиции" приморских почетных мировых судей. Был дважды женат, имел 8 детей (6 дочерей и 2 сына). С началом 1-й Мировой войны (в августе 1914-го) Панов, как "человек вредный для общественного спокойствия", был даже на время выселен из города – по решению коменданта крепости Владивосток, а в годы войны Гражданской оба его наследника стали добровольцами у атамана Семенова и оба погибли за "белое дело"… Скончался В.А. Панов от крупозной пневмонии и 10 ноября 1922 г. похоронен на Покровском кладбище Владивостока… Но это – так, к слову.

Всего же по России в достопамятном 1890/91-м учебном году насчитывалось 1480 учеников мореходных классов, т.о. приморцы (14 человек: к одиннадцати чуть позже добавились еще трое) составили меньше 1% из них. В своем отчете о первом годе существования мореходных классов во Владивостоке Императорскому Обществу для содействия русскому торговому мореходству В.А. Панов разочарованно писал:

"В отчетном году в классах состояло 14 учеников; из них один в возрасте 23 лет, а остальные от 14 до 16. Из плававших на судах в классы поступил только один ученик. По сословиям ученики распределялись: детей офицеров и чиновников – 7, потомственных почетных граждан – 1, духовных – 1, мещан – 2, крестьян – 1, финлянцев – 1, иностранных подданных (местных уроженцев) – в виде исключения – 1; по вероисповеданию – 12 православных и 2 лютеран. По образовательному цензу: 4 – из первых четырех классов гимназии, 5 – из III и IV отделений городского училища и 5 – с домашним воспитанием. За исключением 2 учеников из гимназии, познания остальных поступивших были крайне скудные и ограничивались, кроме чтения и письма, только четырьмя арифметическими действиями и отчасти дробями, далеко не твердо усвоенными. Большинство поступивших – неудачники в других учебных заведениях, люди с весьма посредственными способностями, никогда не служившие на судах, а потому совершенно еще не освоившиеся ни с идеей классов, ни с требованиями будущей карьеры. Сознательное отношение к делу, как результат прочного выбора будущей деятельности, замечалось только у 4-5 учеников; остальные же в течение всего курса относились к занятиям (особенно в младшем отделении) крайне поверхностно, не отрешаясь от обычных школьных взглядов на уроки и пользуясь тем, что ограниченность учебного времени заставляла преподавателей обращать все внимание только на лиц, действительно искавших в классах помощи для подготовки к новому делу… При том же в первый год существования классов, при наличном составе учеников, из которых только один плавал ранее на судах, не могло быть и речи о какой-либо систематике; гораздо важнее и практичнее было ознакомить их в общих чертах с основными понятиями из тех предметов, с какими им придется иметь дело в будущей практике, чтобы, являясь впервые на судно, они не попадали бы в совершенно чуждую обстановку, но были бы уже вооружены известными сведениями и могли бы легко пополнять их сами, при желании и небольшой помощи со стороны…"

Это был первый и последний его отчет о проделанной работе на педагогическом поприще, больше Виктор Ананьевич никому ничего письменно не докладывал, - по-видимому, полностью разочаровавшись в возможных ближайших успехах мореходного образования на Дальнем Востоке и полностью переключившись со следующего года на организацию собственной типографии и издание своей газеты… Однако жалованье за руководство классами все последовавшие десять лет все ж таки продолжал получать исправно – вплоть до самого расформирования классов в 1902 году.

Несмотря на отпускаемые средства (по России – самые значительные, 5% общей суммы, отпущенной казной на все мореходное образование – так, что каждый воспитанник Александровских классов обходился ей раз в пять-шесть дороже, чем в среднем по стране), само положение владивостокской мореходной школы было – хуже некуда. За все время существования ее город так и не удосужился подобрать для нее (или построить) хоть какое-нибудь помещение: занятия по-прежнему проходили в вечернее время в здании городского училища (поначалу – деревянном, построенном в 1886 г., а когда в 1891 г. оно было за 12 тыс. руб. отчуждено в пользу железной дороги – в каменном, по ул. Миссионерской, ныне им. С.Лазо, 4). Семеро преподавателей, на оплату которых в основном и уходят денежные средства классов, особенного рвения к педагогике отнюдь не испытывают.

Многие горожане возмущались: "Ученики классов положительно бедствуют, не имея подходящих и даже каких-нибудь учебников – школа не имеет сама их. Некоторые и готовы были бы купить, но не знают где, какие и как достать...", "учителя не посещают классов, ученики не учатся и делают что хотят, живут без надзора и влияния со стороны администрации классов", - жалуются кругом… но администрация классов не считает своим долгом, как это делают классы Либавские, Виндавские и др., блеснуть богатым процентом успешно окончивших курсы (в Либавских - половина). Ведь этак недалеко до фиктивных классов с фиктивными учениками…" или ехидно советуют: "местные мореходные классы, из бывших воспитанников которых совсем почти не вышло капитанов и штурманов, может быть пригоднее оказались бы для создания контингента цеха владивостокских лоцманов…"

Как отмечалось позже в одном из отчетов Владивостокского Морского общества, "дело было сделано, но слишком поздно. Чего опасался контр-адмирал Эрдман, то и случилось: ближайшие прибрежные воды стали ареной китайских мореходов, запестрели иностранные флаги в крупном каботаже и наш край попал в цепкие лапы иностранцев. Мореходный класс ежегодно выпускал и увеличивал кадр безработных судоводителей, ибо им негде было применить свои познания при существующем положении вещей."

В последний год своего существования первая владивостокская мореходка имела следующий вид:

Александровские мореходные классы.

Занятия производятся в помещении владивостокского городского училища по вечерам; 2 класса; проходят русский язык, английский (руковод. Нурок, преподав. г. Газе), математику, арифметику (руководство Малинина), геометрию (руковод. Вулиха), прямолинейную и сферическую тригонометрию (руковод. Дмитриева), начатки алгебры (до уравнения с 1 неизвестным), навигацию (руковод. Лукина, Зыбина, преподават. штурман г. Михельсон), астрономию, морскую практику – лоцию морской картографии (руковод. Вахтина), пароходную механику (преподав. г. Фогт), законоведение – торговое право (руковод. Струкова).

Прошения о приеме в число слушателей подаются в августе на имя заведующего классами В.А. Панова, с приложением документов: метрики о рождении, свидетельства о привитии предохранительной оспы; число учащихся около 35 человек; чтобы быть допущенным к экзамену, необходимо иметь 21 год от роду, удостоверение о плавании: для получения звания штурмана дальнего (по-видимому, здесь ошибка, должно быть: "каботажного", - В.К.) плавания – за 16 месяцев, для звания штурмана дальнего плавания – за 24 месяца; желающие держать экзамен на звание шкипера дальнего плавания должны представить удостоверение о плавании в течение 1 года в звании штурмана дальнего плавания и сдать дополнительный экзамен из астрономии. До сих пор принимали подававших прошения без конкурса и без всякого экзамена; в будущем предполагается подвергать вступающих поверочному испытанию в объеме курса прогимназии без древних и новых языков. Платы за учение нет.

Штатным был в классах только один преподаватель (он же – "помощник заведывающего классами"), поручик корпуса флотских штурманов, "заведывающий набережной и помощник капитана над Коммерческим портом" Алоизий Алоизиевич Де-Шей, остальные – надворный советник Константин Николаевич Кулакович (преподаватель городского училища), не имеющий чина Иван Николаевич Газе, Д.И. Дюков, Н.А. Иванцов и механик, штурман дальнего плавания, полковник запаса Николай Андреевич Фохт – числились вольнонаемными.

Кстати, у соседней с нами Японии в это время было 3 мореходных школы: в Токио, в Осаке и в Хакодате (лучшими считались первые две). Учеников в них набирали в возрасте 14-20 лет (сдавали 4 вступительных экзамена – по чтению, письму, арифметике и географии). Занятия начинались в сентябре, на двух отделениях – морском и механическом. После годичного теоретического курса (основной метод подготовки - зубрежка) с парусными учениями 2 раза в неделю, следовала трехлетняя практика на коммерческих судах, затем – выпускной экзамен при школе с присвоением звания 2-го помощника капитана.

 

5.

Еще весной 1893 г. М.С. Хоминский, заведующий Бериславским мореходным классом, писал: "У нас десятки лет говорят о коренном преобразовании существующих мореходных классов; хотят эти классы стереть с лица земли, чтобы не осталось камня на камне, и не решаются тронуть хотя один волосок в существующем положении о классах и программе. Следовало бы постепенно изменять и дополнять их сообразно указанию опыта и современному требованию…" Система явно нуждалась в упорядочении.

К началу XX века реформа морского обучения в стране окончательно назрела, ведь с усложнением техники все более ощущалась нужда в подготовленных и грамотных специалистах. Да и развитие дальневосточных промыслов требовало теперь более глубокой подготовки, специализированных знаний: кроме профессионалов морского транспорта (судоводителей и судомехаников загранплавания и каботажа – большого и малого), стали просто необходимы собственные кадры и в деле добычи рыбы и морского зверя, и в местном судостроении.

6 мая 1902 г. издаются Закон об изменении действующих правил о судоводителях на морских судах торгового флота и Положение о мореходных учебных заведениях Министерства финансов, готовившиеся еще с 1885 года. По новым правилам управлять российскими судами разрешается только русским подданным, имеющим диплом судоводителя. Исключение составляли водители грузовых судов вместимостью до 100 регистровых тонн. Каждое из вновь установленных званий – штурмана и капитана – имело четыре разряда. Увеличен был и плавательский ценз: 48 месяцев для штурмана I разряда (24 – для IV-го), 72 месяца для капитана I разряда (42 – для IV-го).

Мореходные классы, по новому Положению, закрывались и вместо них организовывались 3-х классные училища дальнего плавания и 2-х классные – каботажного, которые должны были давать знания в объеме средней школы и специальную подготовку. Кроме того, открывались 3-х и 2-х классные шестимесячные мореходные школы для практиков (имевших плавстаж не менее 12 месяцев и подготовку в объеме начальной школы) и 3-х классные восьмимесячные подготовительные мореходные школы для подростков, не имевших начального образования (однако знавших чтение, письмо и четыре правила арифметики). Для распространения знаний, "относящихся до торгового мореплавания среди лиц, занимающихся мореходным промыслом", открывались специальные курсы. Спустя пять лет (в 1908 г.) число обучающихся во всех этих заведениях составляло 1906 человек. Учебные планы мореходных училищ и школ по своему объему значительно превосходили учебные планы прежних мореходных классов.

Испытания на право получения судоводительского диплома производились только по специальным предметам. Для штурмана IV разряда это – навигация и мореходная астрономия, устройство корабля, правила предупреждения столкновения судов в море, важнейшие узаконения в торговом мореплавании, умение пользоваться барометром и знание английского языка. Штурман III разряда, кроме того, должен был знать правила управления судном при урагане и элементарные сведения из пароходной механики. Штурманов II и I разрядов экзаменовали по навигации и мореходной астрономии, морской практике, метеорологии и океанографии, устройству корабля, пароходной механике, узаконениям по торговому мореплаванию, судовой гигиене, подаче первой помощи и английскому языку, при этом требовалось свидетельство об окончании городского или уездного училища (для остальных разрядов достаточно было окончить начальную школу). А вот звание капитана давалось без особых испытаний – по достижении плавательского ценза.

Экзаменационные комиссии создавались при мореходных училищах или в ближайших портовых городах. Председательствовали в них инспектора мореходных училищ, а членами были начальники училищ, преподаватели соответствующих предметов, морские офицеры и члены попечительных комитетов (во Владивостоке, с марта 1910 г., также – по два специально избранных в экзаменационные комиссии на судоводителей и на судомехаников представителя местного Морского общества)…

Чуть позже было обнародовано Положение о механиках на морских судах торгового флота (10.06.1903), Положение об учебных заведениях для "подготовления судовых механиков торгового флота" и постановление о подготовке преподавателей мореходных учебных заведений (13.06.1905), - развитие парового флота вызвало необходимость квалифицированного обслуживания судовых двигателей, потребовалось специально готовить судовых механиков и переаттестовывать механиков-практиков. Учреждались также училища по подготовке судовых механиков с 4-летним обучением на базе городских училищ или подготовительных мореходных школ, 3-летние школы на базе начальной школы для подготовки механиков III разряда и подростков с небольшим плавательским стажем и курсы повышения квалификации для механиков-практиков. Уже к 1908 г. в стране насчитывалось 3 судомеханических училища и 2 школы, в которых обучались 318 человек. В училищах ежегодно 8 месяцев (в школах – 6 месяцев) отводилось на изучение теории (учебная программа состояла из 13 дисциплин), 2 – на плавание и 1 – на работу в мастерских.

С 27 октября 1905 г. все мореходные училища переходят в ведение вновь созданного Министерства торговли и промышленности. Для подготовки преподавателей специальных предметов при Санкт-Петербургском училище организовываются курсы (с двухгодичным дополнительным обучением и педагогической стажировкой) для воспитанников, успешно окончивших мореходные училища и желающих стать педагогами. Первый выпуск таких специалистов состоялся в 1907 г., да только вот на Дальний Восток за все время существования этих курсов никто из выпускников не попал и из Владивостока на них никто не учился...

В своем обращении к военному губернатору Приморской области Министерство финансов просило принять на себя часть расходов по устройству и содержанию мореходного училища. С учетом отдаленности Владивостока от центра, начальник Морского штаба вице-адмирал Ф.К. Авелан поручает командиру Владивостокского порта контр-адмиралу Н.А. Гаупту принять на себя руководство организацией мореходного училища, созданием попечительного комитета, укомплектованием, оборудованием его и т.п. Прием учащихся на младший курс Мореходных классов с начала 1902 г. прекращается, а ранее поступившим разрешили сдать экзамены по старым программам. Все имущество классов было передано новому училищу.

Официальное открытие Владивостокского мореходного училища дальнего плавания состоялось 4 ноября 1902 г. Временно исполняющим обязанности начальника училища был назначен Н.Ф. Сильман (по совместительству), единственным штатным преподавателем оставался капитан 2 ранга А.А. Де-Шей. Городская дума избрала попечительный комитет (в него вошли отставной контр-адмирал В.А. Терентьев, полковник по адмиралтейству В.П. Ломан, прежний начальник мореходных классов отставной капитан корпуса флотских штурманов В.А. Панов, шхипер И.М. Эриксон и купец А.Н. Кузнецов), приняв решение оставить за вновь организуемым училищем название "Александровское".

В первые годы своего существования училище по-прежнему не имело штатных преподавателей (из-за низкой оплаты труда педагогов и дороговизны жизни). Эти обстоятельства вынуждали администрацию училища приглашать преподавателей-совместителей из офицеров военно-морского флота и других учебных заведений: "по слухам, преподавание во вновь учрежденном училище Дальнего плавания происходит так же, как и в мореходных классах, т.е. в неделю раз; г.г. преподаватели, говорят, посещают училище и классы весьма неохотно…" (газ. "Владивосток" № 7 – 16.02.1903 г.). В качестве учащихся допускались вольнослушатели, число которых значительно превышало количество штатных учеников. Возраст учащихся колебался от 17 до 29 лет, только 18 из них были уроженцами Дальнего Востока, остальные 26 человек – из европейской части России.

В августе 1903 г. владивостокская Дума утверждает назначение мореходному училищу субсидии от города в размере 1200 руб. в год. 1 октября 1903 г. начальником Мореходного училища дальнего плавания назначен был (опять же – без освобождения от обязанностей в Морском ведомстве) исполняющий дела помощника директора маяков и лоции Восточного океана, корпуса флотских штурманов капитан Алексей Афанасьевич Ковшиков.

 

6.

Год открытия в Приморье училища Дальнего Плавания, 1902-й, вновь (как и год образования Александровских мореходных классов) ознаменовался для Владивостока борьбой с "неожиданной эпидемией холеры", на которую потрачено только из городской казны не меньше 56 тысяч рублей ($28.000, т.е. 1% стоимости не так давно проданной Аляски). Столица Приморья в этот год буквально вся засыпана была известью, цена на которую вмиг подскочила до цены сахарного песка (отнюдь не самого дешевого для дальневосточья продукта): "денег на борьбу с холерой ухлопали уйму в сравнении с бюджетом города" (а точнее – четверть городской казны). Горожан постоянно смущали слухи то об эпидемии чумы в Токио и кори на Камчатке, то о недородах, голоде и пожарах, ставших теперь обычными явлениями, то об общекраевом осеннем половодье… Даже "праздничная хроника полна грабежами, нападениями каких-то "спинжаков", воровством, драками и скандалами, - как и быть надлежит по-праздничному".

Вот что сообщала о нашем городе "Энциклопедия Брокгауза" в 1902 г.:

"Владивосток, военный порт и крепость, Приморской области, при Амурском заливе Тихого океана., станция Уссурийской железной дороги. 1860 основан, 1872-1905 портофранко. Превосходные бухты (Золотой рог и др.); замерзает на короткое время. Жителей 36 тысячи, много китайцев, корейцев и др. инородцев. Правильное пароходное сообщение с Одессой, 1901 прибыло 439 судов с грузом 21 милл. пудов, выбыло 430 судов с 4 милл. пудов груза. Под русским флагом прибыло 208 судов, японским – 120, германским – 35, английским – 26, норвежским – 22, американским – 18, датским – 5. По Уссурийской железной дороге отправлено 9,6 милл. пудов груза, прибыло 3,5 милл. пудов. Институт восточных языков, женская гимназия, мореходные классы, городское и 5 начальных училищ. Общество изучения Амурского края, при нем музей; 42 заводов и фабрик, 2 паровых лесопильни, 6 кирпичных, 9 пивоваренных, 4 механических, 8 типолитографий."

Если отбросить мелкие неточности, вполне простительные для далекого столичного издания (вроде уточнения дат порто-франко: 1872-1901 и 1904-1908, или количества типографий в городе, коих насчитывается не 8, а 10: 4 частных и 6 казенных), то добавить к этой справке можно немного.

Владивосток (к тому времени в очередной раз оказавшийся "в загоне") имеет 5 полицейских участков на 38 тыс. жителей, 1435 деревянных и 317 каменных домов. Город постепенно застраивается, однако мощены в нем лишь 3 улицы (Светланская, Алеутская, Пекинская), да и то – местами, а все иные-прочие остаются грунтовыми: "В дождливое время в городе стоит грязь, которая тогда особенно ощутительна на Светланской и на базаре. Чуть только высохли улицы, пыль стоит столбом, поливаются же только Светланская, 1-я Портовая, Афанасьевская и часть Алеутской." В столице Приморской области выходят уже три газеты – "Владивосток", "Дальний Восток" и "Восточный Вестник". Строится (подведен под крышу) Обществом народных чтений Народный дом имени поэта А.С. Пушкина. В городе 4 "театральных залы" и 2 китайских театра. От его железнодорожного вокзала регулярно отправляются два поезда в Хабаровск и один в Харбин. А в Гнилом углу (в районе нынешнего стадиона КТОФ) процветает даже скаковой ипподром с буфетом и тотализатором…

Законом 10.06.1900 г. был закрыт с 1901 г. режим порто-франко для Владивостока (восстановлен 01.05.1904, в связи с начавшейся русско-японской войной) и Николаевска и воспрещен беспошлинный ввоз товаров в Приамурский край через сухопутную границу (за исключением товаров китайских), из-за чего пошла в рост дороговизна. Известный в то время нерчинский купец М. Бутин в "Санкт-Петербурских Ведомостях" оценивал создавшуюся ситуацию так: "…закрытие существовавшего во Владивостоке и распространявшегося на все приамурское генерал-губернаторство до Байкала порто-франко было крупной ошибкой, которую необходимо, и притом возможно скорее, исправить. С проведением Восточно-Китайской дороги весь Приамурский край замер. Дорога нанесла ему такой удар, от которого он не скоро оправится. У процветавшего и быстро развивавшегося амурского пароходства она отняла грузы и оставила эту окраину в стороне от торгового и транзитного движения. Нам, сибирякам, знающим свой край и сопредельные с ним части Китая не по наслышке и не исключительно по книгам, а воочию, по работе и непрестанным деловым сношениям, трудно понять, что собственно имелось в виду, какие цели преследовались при проведении последнего звена Великого Сибирского пути по чужой территории…"

К тому времени во Владивостоке был уже построен коммерческий порт, торговый порт КВЖД и судоремонтные мастерские Доброфлота, однако невеселое положение приморского судоходства (вплоть до самой русско-японской войны и утраты земель в Китае) живо обсуждается в местной прессе, постоянно отмечавшей, что "коммерческий рейд еще плохо посещается "купцами", хотя в прежние времена "было веселье". Дальний (китайский город Далянь, прозванный приморцами "Лишний", - В.К.) со своими привилегиями наводит на здешних коммерсантов большую грусть…"

Согласно официальной информации, опубликованной в "Приамурских Ведомостях", только за первую половину 1902 года Владивостокский порт посетили 270 судов, в том числе 158 российских, 58 японских и 54 – "других наций". Морем в город ввезено за этот период 7.034.064 пуда грузов, вывезено – 738.930 пудов. Каботажные суда заходили в предыдущем, 1901 г., 57 раз (из них иностранные – 13 раз), их грузооборот составил 1.000.000 пудов. При том в городе было зарегистрировано также 568 парусных китайских и корейских джонок и шаланд (с общим грузооборотом за те же полгода 516.000 пудов).

К порту приписаны 22 парохода и 6 шхун, действуют 11 морских пароходств: Шевелева, Старцева, Кейзерлинга, Бринера, Суворова, Семенова, Демби и Ко, Китайско-восточной железной дороги, Уссурийской железной дороги, Русского Котикового Товарищества и Добровольного флота. На IV хабаровском "съезде сведущих людей" в 1903 г. отмечалось, что "в отношении морских средств сообщения мы видим громадный прогресс; вместо 13 пароходов 1893 года появился целый коммерческий флот: число пароходов, плавающих под русским флагом в водах Тихого океана, превысило 60". Число обязательных рейсов Доброфлота (04.02.1902 утверждено новое "Положение о Добровольном флоте"), связывающего Дальний Восток с Одессой и Санкт-Петербургом и имеющего 15 судов водоизмещением от 6 до 12 тыс. тонн, в 1902 г. составило всего 7 (правда, уже в следующем году оно увеличится втрое). Между Владивостоком и Порт-Артуром совершают рейсы пароходы "Прогресс" и "Россия" фирмы "Бринер, Кузнецов и Ко", "Великий Князь Александр Михайлович", принадлежащий созданному в этом же году товариществу "Энергия" и "Тунгус" немецкого торгового дома "Кунст и Альберс" (под норвежским флагом). Судовая компания КВЖД имеет уже четыре линии, связывающие столицу Приморья с Нагасаки, Шанхаем, Чемульпо, Гензаном, Фузаном и Порт-Артуром, однако состояние дел в нем давно тревожит многих: "Что-то положительно непонятное творится в нашем Китайско-Русском пароходстве. В то время, когда японские и другие иностранные пароходы заваливают наш город рабочим китайским элементом – пароходы упомянутого выше пароходства ходят совсем пустые либо стоят на приколе…"

"Одним из печальных недоразумений нашей экономической политики на Дальнем Востоке является морское пароходство о-ва Кит. Вост. ж. д. в его нынешнем состоянии.

Если немцы в их относительно юном Drang nach Osten успели уже довести здесь до такого совершенства деятельность своих морских и речных (по Ян-цзе) пароходских ллойдов, что с ними стали считаться англичане – эти исконные мореплаватели, - то мы за тот же период достигли лишь отрицательных результатов…

Ведь одного только угля для Маньчжурской дороги, для Тихоокеанской эскадры, для Артура и Дальнего ежегодно ввозится к нам до полумиллиона тонн!.. А остальные потребности русского Дальнего Востока?.. Они тоже главным образом удовлетворяются иностранными рынками. Тут ли не широкое поле деятельности нашему торговому флоту? А между тем, в этом водовороте коммерческой жизни, бьющейся мощным пульсом, на наших глазах купаются иностранцы; мы же, раздевшись, стоим на лестнице нами устроенной купальни, похлопываем себя по бедрам и вздрагиваем от боязни холодной воды, бороздя ее ногами. И было бы, разумеется, не обидно, если бы купальня не обошлась так адски дорого."

В конце 1902 г. в очередной раз "со стороны главного начальника края сделаны представления высшему правительству о поощрении в русском населении Приморской области заведения каботажных судов, что может быть достигнуто: небольшими субсидиями на постройку их, водворением по побережью области переселенцев из местностей России, раположенных по берегу моря и знакомых с мореплаванием и, наконец, постепенным увеличением сбора, взимаемого за каботаж с китайских и корейских шаланд." Кроме того, был поставлен вопрос о том, чтобы "ввидах содействия развитию рыбного промысла желательно устройство в г. Николаевске школы рыбного дела, - для подготовления опытных мастеров по всем отраслям рыбопромышленной техники, и при ней образцового завода для наглядного обучения всех желающих приемам изготовления рыбных продуктов улучшенного качества, а также и более совершенной утилизации отбросов, получающихся при производстве рыбных продуктов". Как ни дико это сегодня звучит, но одним из таких "отбросов" была в то время… красная икра (нынешний деликатес!), которую россияне тогда еще не приучились употреблять в пищу и если на что и использовали, то (в студеном Охотске, например) на наружную побелку домов – вместо дефицитной известки…

Точнее всего охарактеризовал первое пятилетие нового века в своем историческом очерке Н.П. Матвеев: "Последующие за 1900 г. три года не создали надежды города на лучшее будущее. Если с одной стороны город, как и все Приамурье за это время, получил непрерывное до Европы сообщение по железной дороге, то в то же время он был лишен порто-франко, в связи с чем установилась дороговизна. Последний, 1903 год, был положительно кошмарным годом, благодаря постоянному ожиданию разрыва с Японией. В этой атмосфере нельзя было ожидать чего-нибудь благотворного для города и поэтому наблюдался полный застой во всех отраслях… В общих чертах самые тяжелые для Владивостока годы, 1904 и 1905, представляли такую картину. 1904 год был одним из тяжелых годов за все существование города. Он весь был наполнен войною и ее последствиями… Пароходы, шедшие в город, очень часто, ввиду блокады города, не приходили. Сказывался недостаток в предметах первой жизненной необходимости, и цены на них сильно росли. Доставка из европейской России, ввиду усиленной перевозки войск, сильно затруднялась. Чтобы получить "вагон", нужно было претерпеть много мытарств. Год 1905, памятный для всей России, будет долго памятен и Владивостоку. Начался год в тяжелом кошмаре… В то же время благодаря заключению мира, город ожил в сильнейшей степени. Появилась масса пароходов с громадным количеством товаров, которыми были запружены все набережные… Последующие года являются для города годами ликвидации войны, погрома и политических движений."

В одном только 1904 г. 23 торговых судна (в т.ч. 13 русских), пытавшихся прорвать блокаду Владивостока, были захвачены японцами. Практически прекратилось русское торговое мореходство на Камчатку и побережье Охотского моря, ведь каботажный флот сократился за годы русско-японской войны в 83 раза, а количество перевезенных грузов – в 74 раза. А после заключения кабального для России Портсмутского договора началась настоящая экономическая экспансия японского рыбопромыслового и коммерческого флота на российский Дальний Восток…

В 1908 г. Владивостокский биржевой комитет докладывал военному губернатору: "Практика показала, что русское судоходство на Дальнем Востоке самостоятельно существовать не может. Правительственная поддержка в виде ежегодной субсидии не достигает цели. Количество русских судов не увеличивается, а наличные приходят в негодность, предотвратить которую нет возможности за отсутствием какого-либо коммерческого расчета. Всю ближайшую морскую перевозку монополизировали китайцы и корейцы, которые благодаря сплоченности доводят конкуренцию до невозможного или до отказа от предприятия." Но только в 1911 г. был принят специальный закон "О мерах к облегчению развития судоходства в водах Дальнего Востока", который действовал до 31 декабря 1913 г.

Этот застой в судоходстве самым непосредственным образом коснулся и владивостокской мореходки. Уже в начале мая 1903 г. газета "Владивосток" сообщает: "Недавно, по случаю закрытия Александровских мореходных классов и открытия мореходного училища, выпустили много штурманов каботажного и дальнего плавания. Маленький недостаток заключается в том, что плавать-то им не на чем. И вот 5 человек ушли матросами на шхуне "Сторож" (и то на время), а некоторые из остальных ходят и нанимаются хотя бы боцманами на катера. Мы знаем примеры, когда мореходы уходили в телеграфисты. Вероятно, многим волей – не волей придется поступить, в ожидании лучшего будущего, в переписчики. У нас все не как у людей."

Переизбыток кадров, оказывается – не только наша, сегодняшняя проблема…

Через некоторое время по инициативе Командира владивостокского порта контр-адмирала Гаупта, в качестве одного из способов разрешения такой ситуации, выпускникам мореходного училища предложили на льготных условиях (гораздо ниже действительной стоимости и с погашением в течение нескольких лет) выкупить конфискованные у браконьеров-японцев шхуны (в соответствии с законом от 12 июня 1902 г., позволявшим налагать на владельцев таких шхун арест до 3 месяцев с конфискацией орудий лова, судов и добычи, только в 1903 году военным судном "Манджур" у берегов Камчатки были задержаны 11 японских шхун с 278 членами их команд). От новых владельцев шхун требовалось только одно – дать обязательство заниматься на них каботажем в наших морях. При этом, нужно было ехать на север, в место нахождения арестованных судов, и самим привести их во Владивосток.

Не закрывало на проблему глаза и гражданское морское начальство: "…старания начальника коммерческого порта во Владивостоке вывести в каботажных судах иностранный и инородческий элементы получили одобрение свыше и таковые команды будут комплектовать только русскими подданными. Мера эта ожидалась давно, ибо жалобы русских мореходов, проводивших службу, а часто и без нея, на берегу, наконец-то услышаны". Но и спустя пятилетие, в октябре 1909 г., на заседании Владивостокского Морского Общества все еще констатировалось: "в настоящее время на Дальнем Востоке имеется избыток дипломированных судоводителей для занятия соответствующих должностей".

 

7.

1 ноября 1905 года начальником Владивостокского мореходного училища дальнего плавания был назначен 32-летний капитан 2 ранга запаса В.К. Неупокоев. Как говорилось о таких людях еще совсем недавно, "типичный представитель революционно настроенной флотской интеллигенции"… Собственно, именно он-то и стал истинным организатором морского торгового образования в Приморье (все прочие, до него, начальники мореходки только числились таковыми да успевали получать деньги за свою "номинальность"). Вот как описывал работу нового начальника владивостокской мореходки исследователь его жизни Н.А. Колотов:

"На новом поприще Владимир Константинович отнесся к своим обязанностям с присущей ему энергией. Училище находилось к моменту его прихода в крайне тяжелом положении. Оно не имело своего помещения, занятия проводились во вторую смену в стенах городской школы (вернее: городского училища, - В.К.). Совершенно отсутствовали учебники, пособия (опять следует уточнить: на самом деле и учебники, и пособия, даже кое-какие мореходные инструменты, были, но – старые, требующие обновления, - В.К.) и вообще условия для нормального прохождения курса наук. И только благодаря неустанным заботам нового начальника с первых же дней стал налаживаться учебный процесс.

Занятия учеников были переведены на пароход "Эльдорадо" (находившийся в отстое), где первый и второй классы занимались во втором трюме, разгороженном тентом на две части, вместо лац-бортов были вставлены застекленные рамы, а для обогрева служила походная солдатская кухня. Третий класс занимался в пассажирском салоне, а в восьми- и четырехместных пассажирских каютах было организовано общежитие для нуждающихся учащихся. Это были далеко не те условия, которые можно было назвать нормальными для учебного заведения, но в то же время это было единственной возможностью при создавшемся безвыходном положении продолжать занятия и обеспечить общежитием иногородних учеников.

Организовав таким образом учебный процесс, Владимир Константинович сразу же приложил огромные усилия для приобретения в удобном месте города земельного участка и постройки здания для училища. Вскоре удалось отвоевать земельный участок в районе нынешнего военно-морского музея (Светланская, № 75), так как все участки в центре города были захвачены ранее купцами. Отсутствие средств на постройку здания явилось новым препятствием на пути создания нормальных условий для организации морского образования на Дальнем Востоке. И все же Неупокоеву удалось приступить к строительству деревянного одноэтажного здания из десяти комнат. Еще строительство здания не было закончено, а городской голова Циммерман наложил запрет на продолжение его строительства и потребовал разобрать, ссылаясь на постановление городской думы, запрещавшее возводить деревянные сооружения на главной улице, Светланской, к которой примыкал отведенный участок. Не имея средств к постройке каменного здания, Неупокоеву оставалось только одно – настойчиво добиваться разрешения продолжать начатое строительство всеми возможными и доступными путями. Все это потребовало огромной энергии и сил, но здание удалось все-таки достроить и пустить в эксплуатацию в 1908 г.

В училище появились учебные пособия, литература, мореходные инструменты, карты и прочее, но все это не было собственностью училища (точнее будет сказать, что не все это было собственностью училища, а в значительной мере принадлежало Морскому обществу, созданному по инициативе все того же Неупокоева и располагавшемуся в том же здании, - В.К.)… Кроме административных обязанностей, В.Неупокоев выполнял и преподавательскую работу: читал лекции по астрономии и навигации. Обладая солидными познаниями, он увлекательно и интересно вел свои дисциплины. Все это позволило В.Неупокоеву вывести училище из тяжелого положения, поднять его авторитет и приблизить уровень подготовки морских кадров к требованиям флота и жизни…

Немалые трудности вызывало и устройство учащихся на суда для прохождения практики. И опять же, благодаря неистощимой энергии Неупокоева, удалось решить и этот вопрос более или менее положительно. Так, Неупокоев добился у Морского министерства (военного) выделения под учебное судно одной конфискованной властями иностранной шхуны. В течение двух лет ученики сами восстанавливали судно и в 1908 г. шхуна "Надежда" под командованием самого начальника училища, имея на борту пятнадцать учеников, отправилась в плавание. Это было небольшое чрезвычайно ветхое судно с косым вооружением, грузоподъемностью 100 т, длиной 25 м, шириной 4,5 м, без мотора. Ее экипаж состоял в основном из учеников, одного наемного штурмана и 2-3 штатных матросов. При заходе в устье реки Ича (западный берег Камчатки) судно получило повреждение и было выброшено штормом на берег.

В 1910 г. В.К. Неупокоев использовал заход в порт Владивосток датского учебного судна "Викинг" и на нем с восемью учениками отправился в кругосветное плавание… Находясь в плавании на "Викинге" у мыса Доброй Надежды, Неупокоев сильно простудился и заболел плевритом, который затем перешел в туберкулез левого легкого. На острове Святой Елены он был списан с судна врачом и помещен в английский госпиталь, где пролежал 24 дня, после чего 25 октября 1910 г. на пароходе прибыл в Петербург… В августе 1911 г. больной Неупокоев вернулся во Владивосток… В январе 1912 г. он окончательно слег… Незадолго до смерти Неупокоева председатель Попечительного комитета училища дальнего плавания Эриксон писал на имя начальника отдела торгового мореплавания о необходимости назначения В.К. Неупокоеву пенсии или устройства его на место с хорошим для его здоровья климатом ввиду невыразимо жалкого положения самого Неупокоева, его крупных заслуг по поднятию училища на должную высоту и неизбежно бедственного положения его семьи в случае его смерти. Ответа и решения на ходатайство Попечительного комитета свыше не последовало. 2 марта 1912 г. Владимир Константинович Неупокоев умер…"

С 1907 г. при училище были организованы курсы повышения квалификации для механиков-практиков, с выдачей соответствующих документов (по Положению от 13.06.1905 г.), а в 1908 г. стало функционировать и судомеханическое отделение (занятия на нем проходили во вторую смену). В том же году была произведена ревизия училища, после которой инспектор мореходных учебных заведений Дангич отмечал: "мной не было найдено разницы между училищем во Владивостоке и другими училищами дальнего плавания".

Тогда же во Владивостоке состоялся первый съезд рыбопромышленников, главным вопросом которого было улучшение морских перевозок продукции рыбных промыслов, которые осуществлялись почти исключительно иностранными судами. "Путеводитель по Владивостоку" Д. Богданова сообщал, что уже в следующем году "по инициативе полковника Эгермана в практические занятия учеников местного Мореходного училища предположено ввести курс рыболовства. Администрация училища хлопочет о предоставлении в ее распоряжение для этой цели шхуны "Миура-Мару", которая сейчас стоит без употребления. Далее она вошла в соглашение с местными рыбопромышленниками, которые уступают училищу одну из арендованных для рыбной ловли рек на Камчатке: дают кредит, свои сети, кунгасы, необходимое количество соли, словом все, что нужно для рыбной ловли. По окончании снаряжения училище предполагает отправить учеников на Камчатку для одновременного практического изучения рыболовства и мореплавания."

…Через год в России была произведена очередная реформа торгового мореплавания. К тому времени в России из 7096 судоводителей 30% не имели дипломов (2162 капитана и штурмана), а из 2758 судомехаников в таком положении находились аж 87,7% (2418 человек). 31 октября 1909 г. были утверждены новые Правила о механиках на мореходных судах торгового флота и новые Правила для судоводителей на морских судах торгового флота – вместо 8 судоводительских званий (по закону 1903 г.) устанавливались всего 4: капитан и штурман малого плавания да капитан и штурман дальнего плавания. Экзаменационные испытания остались только для штурманов, капитанское же звание давалось по плавательскому цензу (48 и 72 месяца, соответственно).

В том же году была закончена реформа мореходного образования, и к 1912 г., по данным Отдела торгового мореплавания, в стране насчитывалось 46 мореходных училищ и школ, в которых проходили обучение более двух тысяч будущих судоводителей и судомехаников…

С 28.12.1912 по 09.01.1913 у Военного губернатора Приморской области проходило совещание, третьим вопросом которого был такой: "О мерах к развитию русского судоходства в водах Дальнего Востока", в т.ч. об устройстве школ, мореходных курсов в Николаевске на Амуре и мастерских для обучения крестьянских детей постройке и оснащению судов. Там же прозвучала идея о заведении во Владивостоке своего учебного судна: "корабль-приют для малолетних в нашем порту даст совершенно подготовленных матросов, как для военного, так и для коммерческого флота".

Через две недели после этого совещания Владивостокское Морское Общество направляет Приамурскому генерал-губернатору шталмейстеру Николаю Львовичу Гондатти докладную записку о том, что согласно закону 13 июля 1913 г. при Московском сельскохозяйственном институте учреждено отделение рыбоведения (вступительные экзамены по русскому языку, математике и физике начнутся 18 августа), в списке из 40 учебных заведений Империи, дающих право на поступление туда указано и Одесское Училище Торгового Мореплавания, в связи с чем Комитет Общества просит его ходатайствовать "чтобы было предоставлено право молодым людям, окончившим и Владивостокское Александровское училище Дальнего Плавания поступать хотя бы на отделение рыбоведения. Тем более, что программа мореходного училища во Владивостоке в настоящее время еще более увеличена… Кроме того просимое право привлечет в Училище Дальнего Плавания большое количество молодых людей, так как они будут иметь возможность в дальнейшем получить высшее образование, что можно от всего сердца только приветствовать." Кроме того, попечительский комитет мореходного училища возбуждает перед министерством торговли и промышленности ходатайство об открытии при училище особого промыслового класса с годичным курсом обучения, поддержанное Приамурским генерал-губернатором…

К 1916 г. (как всегда у нас – "вдруг", посреди очередной войны) обнаружились полное отсутствие радиотелеграфистов в числе лиц, желавших поступить на службу в Добровольный флот, и невозможность получить их из Военного и Морского ведомств. Это обстоятельство поставило в тяжелое положение все пароходные компании, тем более, что заход в американские порты без радиотелеграфиста на борту запрещали законы США. Приходилось нанимать для этих целей иностранных специалистов, что было в военное время невозможным, и тогда попечительский комитет Владивостокского мореходного училища 23 июня 1916 г. представляет на утверждение Отдела торгового мореплавания Министерства промышленности и торговли проект устава (предусматривавшего русское подданство и образовательный ценз не ниже полного курса начального или городского училища) и программы радиотелеграфных курсов. В следующем году этот проект был одобрен, а тем временем при училище дальнего плавания открылось отделение судовых радиотелеграфистов…

Владивостокское мореходное училище дальнего плавания просуществовало больше двух десятков лет, начальником его с 1913 г. по 1923 г. был Андрей Константинович Забего (а до него, с 1910 г. – отставной полковник, бывший командир парохода "Охотск" Николай Андреевич Фохт). За это время оно выпустило около сотни штурманов, шесть десятков судомехаников и 25 радиотелеграфистов. Ежегодный набор учащихся составлял в среднем около 20 человек, число обучавшихся – 50, а ежегодный выпуск – около 7.

 

8.

А вот первое военно-морское дальневосточное училище (не считая навигацких школ, в которых готовили специалистов и для гражданского, и для военного флота) было открыто во Владивостоке, во время Гражданской войны, по прямому указанию Верховного Правителя Сибири адмирала Колчака. Называлось оно – Морское училище (гардемаринские классы).

Случилось это в ноябре 1918 г., на базе направленной осенью 1917 г. из Петрограда во Владивосток 3-й роты Морского училища. Из 205 человек за год сюда смогли добраться лишь около 100 (в первой партии было 62 гардемарина при 5 офицерах). Пополненное морскими кадетами и гардемаринами Морского корпуса и Отдельных гардемаринских классов, юнкерами флота и учащимися Морского инженерного училища, новое учебное заведение начало занятия в составе 129 гардемаринов. Начальником училища был назначен капитан 1 ранга М.А. Китицын.

16 декабря 1918 г. командующим Сибирской флотилией был издан приказ об объявлении временного штата Морского училища (гардемаринских классов). По этому приказу в училище назначались: начальник, заведующий строевой и хозяйственной частями, инспектор классов, ротный командир и четыре сменных начальника. Количество гардемаринов устанавливалось в 150 человек, каждому из которых полагалось 50 руб. жалованья, 120 руб. пищевого довольствия, 40 руб. – на стирку белья и ремонт обмундирования. В учебу принимались "молодые люди всех сословий и вероисповеданий, окончившие одно из средних учебных заведений и имеющие… не менее 17 и не более 21 года от роду". Обучение на двух отделениях (строевом и механическом) предполагалось 3-летнее, по окончании должно было присваиваться звание мичмана. Училище просуществовало чуть больше года, вплоть до мятежа белочехов и разгрома Колчака, гардемарины даже успели сходить в 1919 г. в учебный поход до Аляски…

В ночь на 31 января 1920 г. по приказу командующего морскими силами контр-адмирала М.А. Беренса Морское училище (более 40 офицеров и около 250 кадет и гардемаринов) вместе с военно-морской учебной командой было эвакуировано из Владивостока на крейсере "Орел" и учебном судне "Якут", а еще через неделю официально ликвидировано распоряжением штаба Сибирской флотилии.

Однако 11 апреля в Сингапуре все же был произведен первый выпуск 116 корабельных гардемаринов из первой роты (несколько человек, "убоявшихся бездны премудрости", продолжали числиться старшими гардемаринами). Часть из них осталась потом (в середине августа) в югославском порту Дубровник, а 111 на "Якуте" прибыли в Крым, словно по злой иронии судьбы – как раз за 5 дней до эвакуации из него Белой армии. 49 гардемаринов чуть позже, по пути в Константинополь, были также произведены в мичмана, потом в Бизерте они соединились с севастопольскими кадетами и гардемаринами последнего курса Морского кадетского корпуса, который был окончательно расформирован только в начале мая 1925 г.

При очередном "восстановлении белой власти" в Приморье, в июле 1921 г. при Сибирской флотилии была (взамен училища) сформирована старшим лейтенантом Гарковенко гардемаринская группа в 12 человек (в основном, из кадет сибирских корпусов). Этот Гардемаринский класс просуществовал ненамного дольше, до последней эвакуации белогвардейцев, и 27.03.1923 г. на Филиппинах оставшиеся в нем 7 человек также были произведены в корабельные гардемарины…

Лишь спустя полтора десятилетия, в 1937 г., во Владивостоке откроется (и долго будет считаться "иванами, родства не помнящими" – самым первым) Тихоокеанское высшее военно-морское училище (ТОВВМУ). В 1954 г. ему присвоят славное имя вице-адмирала Степана Осиповича Макарова, а в 1998 г. переименуют в военный институт (ТОВВМИ).

* * *

Третий (и последний) этап развития морского образования на Дальнем Востоке пришелся на советский и постсоветский периоды.

Мореходное училище дальнего плавания в 1923 г. было реорганизовано в Водный техникум путей сообщения (с 1932 г. – Владивостокский морской техникум). Относительно же подготовки кадров для промыслового флота нужно отметить, что первое (не считая промысловый класс при Александровском мореходном училище дальнего плавания) специальное учебное заведение для этой цели – Дальневосточный морской рыбопромышленный техникум – открылось во Владивостоке в 1927 г., в 1930 г. был создан Дальрыбвтуз (сегодня – Дальневосточный государственный технический рыбохозяйственный университет).

В 1931 г. Народный комиссар водного транспорта принял решение создать во Владивостоке целый учебный комбинат, состоящий из Института инженеров водного транспорта и морского техникума, но только в конце 1944 г. техникум удалось на деле преобразовать в Высшее мореходное училище (со статусом специализированного технического института), которое в 1965 г. стало Дальневосточным высшим инженерно-морским училищем (ДВВИМУ), с присвоением имени знаменитого исследователя адмирала Геннадия Ивановича Невельского. С 1991 г. оно называется Дальневосточной государственной морской академией (ДВГМА)…


Содержание
Cтатьи и очерки:

"K-141" - Андреевский крест на девятый день

Прощай, подплав!
(историко-футурологический этюд)


Первому в мире соединению субмарин – 95 лет!

Книжная полка:
"Одиссея подводного флота"


Французский флот: перспективы

Подводная лодка "Протей"

"Кузница кадров" подплава

Cлед на тропе войны...

За обыденный подвиг подплава

Уходила наша лодка на "Гражданскую войну"...

Хронология морского образования на Дальнем Востоке России

Cтихи и проза:

"Рацуха"

Всякое бывает...

Предохранитель

Чаша со змеёй

Cкажи: "Папа"

Того-же цвета, что знамя.....(стихи)

"Cлишком Далекое"

Это - Табу!

Полный и совершенный порядок

По образу и подобию

"Мы, Cтрульдбруги..."

...ДА... (афоризмы)

Другие работы:

"...для купеческого водоходства"

"Безголовье"

"Остров Итуруп"

"ВолеизьяЗвление"

Доктор Палыч


Хостинг

Компания Зенон

Реклама






РПФ | Cтапель | К-141 | Гаджиево | Видяево | В. Королюк | Н. Курьянчик | А. Покровский | Модели ПЛ
Сайт | История | Флот | Подлодки | Люди | Информация | Литература | Галерея | Общение | Ссылки | Контакты
SpyLOG о3он Vif2.ru banners network Rambler's Top100

Хостинг предоставлен компанией Zenon. Email: info@zenon.ru
© Copyright 1997-2001 by Submarina.Ru. Email: podlodka@aha.ru