|
12.
Стремительность затопления, которой
нет аналогов, или в поисках
подтверждения официальной версии
О причинах высокой
аварийности говорилось в 1-м разделе.
Подобный случай - четвертый. Интересно,
что в двух случаях (К-19 и К-122), несмотря
на длительный объемный пожар (на К-122
прочный корпус в районе горящего
отсека был аж малиновый) прочный корпус
не разгерметизировался, и лодки были
благополучно отбуксированы в базу.
Утонула от пожара только К-8, потеряв
продольную остойчивость и запас
плавучести. Но это произошло только на
третьи сутки. Пожар вспыхнул в 22.30 8
апреля 1970 года, а лодка затонула только
12 апреля в 6.20. Понадобилось двое суток и
8 часов, чтобы выгорели сальники,
стравилось избыточное давление, и вода
заполнила выгоревшие отсеки.
Это были все ПЛ 1-го поколения,
до предела нашпигованные химической
регенерацией - на ПЛА 1-го
поколения не было электролизных
кислородных установок и
электрохимической регенерации
углекислого газа, поэтому нормальный
газовый состав обеспечивался только за
счет комплектов В-64, имеющие
горючую гидравлику (веретенное масло) и
не имеющие станций пожаротушения ЛОХ.
Надо отдать должное, что в те времена
остро реагировали на аварийные случаи,
и опыт БЗЖ учитывался как в
конструктивных решениях, так и боевой
подготовке. ПЛ 2-го поколения, на
которые легла основная тяжесть
противостояния холодной войны, внесли
в копилку аварий всего одну катастрофу.
Стратегический ракетоносец затонул в
северной Атлантике в 1986 году после
взрыва (!) топливных компонентов в
ракетной шахте. Причем это произошло на
шестые сутки после взрыва. Рубиновцы ("Рубин"
- это проектная организация серии
подводных ракетоносцев) были в шоке.
Затонула самая "надежная" лодка
современности, где полностью была
воплощена победившая доктрина
живучести: эшелонирование,
резервирование, дублирование и т. д.
Одновальные, однореакторные лодки 2-го
поколения, теоретически "менее
надежные" обошлись без
катастрофических аварий. Было бы
вполне логично, если бы ПЛ 3-го
поколения оказались еще более надежны
и живучи. К сожалению, опыт "Комсомольца"
показал обратное. Лодка затонула всего
через 6 часов после всплытия! Я лично
считаю, что живучесть и надежность ПЛ 3-го
поколения ниже, чем 2-го, но причина
гибели "Комсомольца" не в этом.
Есть в нашей истории аварий и катастроф
нечто подобное. В мгновение ока К-429
затонула при пробной дифферентовке в
бухте Саранная в 1983 году из-за "неисправности
кассеты логики и сигнализации"
пульта ОКС "Ключ" через открытые
шахты вентиляции. Но основной причиной
катастрофы явилась вопиющая
безграмотность и безответственность
ГКП (командир, старпом, механик). Вот он,
"аналогичный случай в соседнем
районе". На К-429 были открыты (или
приоткрыты) 1-е и 2-е запоры носового
кольца в IV отсеке. На "Комсомольце"
в работе было 2 кольца. Правда,
вентиляторы (кондиционеры) вдувной
магистрали не могли работать из-за
короткого завмыкания на СОН правого
борта (имеют однобортное питание -
такая вот особенность). Это вовсе не
означает, что 1-е и 2-е запоры по вдувной
магистрали были закрыты. Во всяком
случае, это самые большие забортные
отверстия (d=350 мм) в прочном корпусе
после торпедных аппаратов. И даже щелей
(промежуточное положение) в двух
захлопках вполне достаточно, чтобы за 28
минут утопить лодку. Только на К-429
экипаж оказался более подготовлен к
БЗЖ, как теоретически, так и
практически. Об этом позорном опыте на
флоте стараются не распространяться.
Сначала появилось НБЖ ПЛ-68 (наставление
по БЗЖ), собравшее опыт БЗЖ до 1968 года.
Потом гибнет К-8 в 1970 году и терпит
аварию К-19 в феврале 1972 года -
появляется РБЖ ПЛ-73 (руководство). Его
учат почти наизусть, как молитву, как
заклинание. Происходит объемный пожар
на К-122 в 1980 году с гибелью личного
состава - появляется РБЖ ПЛ-82. Гибнут К-219
(1986г.) и К-278 (1989 г.), и... больше ничего не
появляется. А ведь лодки продолжают
плавать и выполнять государственные
задачи. Надо бы подкорректировать,
учесть? Притаился ГШ ВМФ, молчит...
Почему он молчит? Зачем тогда он нужен... |
