Н.Мормуль.
РОК ИЛИ ЗАКОНОМЕРНОСТЬ

Офицальные органы, изучающие причины аварийности, любят ссылаться за успокаивающую статистику.
Вот и Комиссия по проверке объективности и полноты расследования причин гибели и травматизма военнослужащих и военных строителей в мирное время, созданная по Указу Президента СССР, охотно приводит данные, показывающие, что в этой области у нас дела, в сущности, на уровень мировых стандартов.
Например, по данным Лондонского страховой компании Ллойда, в период с 1980 по 1989г. ежегодно погибали или терпели тяжелые аварии в среднем 189 судов разных стран. При этом около 67 процентов аварий связаны со столкновениями, посадками на мель и касанием грунта и лигь 33 процента - со взрывами, пожарами и затоплениями.
Приятно комиссии и доложить о том, что в ВМС ведущих капиталистических стран с 1945 по 1988г. произошло более 1200 крупных аварий. Даже на злополучный 1989г. в ВМФ СССР пришлись три крупные аварии ( в том числе катастрофа "Комсомольца"), в результате которых погибли 45 человек, а в ВМС США свыше 20 тяжелых аварий, в которых погибли более 60 человек и ранены 90. Главная военная прокуратура также приводит данные, согласно которым на отечественном флоте все обстоит благополучно. В самом деле, из 1283 военнослужащих, погибших за пять лет (1986-1990), моряков лишь 169. Однако в официальные заверение верится с трудом. По моему учету, дневниковым записям и беседам с сослуживцами только на Северном флоте за тридцать лет произошло 144 технических аварии и катастрофы атомных подводных лодок (поломки и отказы в расчет не берутся, так как большинство из них просто не докладывается).
Из шести погибших советских подводнгых лодок лишь в случае с дизельной "К-129", затонувшей 1968г. у острова Гуам, причина затопления остается неизвестной. Все три катастрофы атомных подлодок ВМФ СССР - "К-8" в 1970г. в Бискайском заливе, "К-129" в 1986г. в районе Бермудских островов и "К-278" в 1989г. в Норвежском море - разворачивались по одному сценарию:
1) пожар на глубине при нахождении лодки на боевой службе (характерно, что во всех трех случаях это произошло в конце патрулирования, во время движения к базе);
2) всплытие лодки, борьба за живучесть, заканчивающаяся тем, что лодка остается без хода и без связи; 3) обстановка в отсеках центральному посту ясна не полностью;
4) поступление воды внутрь прочного корпуса;
5) потеря плавучести и остойчивости.
6) затопление.
Во многих других случаях удалось не допустить двух или трех последних стадий при обязательном прохождении предыдущих.
На советских подводном флоте было три аварии, обусловленные самапроизвольным пуском реакторов:
на "К-140", "К-222" и "К-11". Все три связаны с низкой организацией потенциально опасных работ, причем дважды были перепутаны фазы источников питания.
И на Северном, и на Тихоокеанском флотах случились взрывы реакторов лодок у причала. Причиной была халатность в проведении работ, а результатом - гибель людей и радиоактивное заражение местности. Так что нам трудно согласиться с выводом английского спасателя-подводника У.Шелфорда:"Возможность повторения причин и условий аварий на подводных лодках чрезвычайно мала, поэтому рекомендации любой комиссии едва ли окажутся полезными в будущем".
Существует и общие причины аварийности отечественных атомных подводных лодок, которые неоднократно подтверждались статистикой.
На стадии создания и разработки аварийность повышалась из-за технологического отставания в ряде областей (информатика, обеспечение скрытности плавания, связанных в первую очередь с множественностью разработчиков различных систем; низкого качества металла и некоторых других материалов.
На стадии строительства сказывались несоблюдение технологической дисциплины и требований конструкторов, сроков поставок отдельных узлов и систем, а также очередности проведения операций; низкое качество работ, поскольку завышались плановые показатели, а сами работы проводились неритмично.
На стадии испытаний и приемки нарушался график из-за несвоевременных поставок и монтажа; под нажимом заинтересованных организаций корабли принимались с заведомо неисправными системами, причем недостатки предполагалось устранять в процессе эксплуатации.
Наконец, на стадии эксплуатации росту аварийности способствовали запущенная система базирования (береговое обеспечение, судоремонт, снабжение); нарушение инструкций по эксплуатации, несвоевременные осмотры и профилактическое обслуживание техники, халатность; недостаточная выучка личного состава, особенно в вопросах борьбы за живучесть; слабая оснащенность спасательных служб, отсутствие должной координации поисковых работ, особенно на международном уровне; формальный характер выводов по результатам аварий, отсутствие информации у всех заинтересованных лиц и организаций.