Обзор рынка
неатомных подводных лодок
В настоящее время на вооружении ВМС 44
стран стоит около 600 подводных лодок. В
период холодной войны особое значение
имели ракетные ядерные подводные
лодки (ПЛАРБ), которыми владели и
владеют 5 стран - Россия, США,
Великобритания, Франция, Китай. Причем
подводный флот США и Великобритании
на 100% состоит из лодок с ядерными
энергетическими установками. С
завершением холодной войны роль
ядерного подводного флота упала, т.к.
глобальное противостояние великих
ядерных держав уже не является
важнейшим фактором мировой политики.
Одновременно возросла роль неядерных
подводных лодок (НАПЛ), главным
образом дизельных. Они наименее
уязвимы и наиболее эффективны в
условиях региональных конфликтов
малой и средней интенсивности.
Потенциальная угроза таких
конфликтов сохранится в ближайшие
годы на Ближнем Востоке за контроль
над нефтяными транспортными
артериями (пролив Ормуз), в Южно-Китайском
море за разработку нефтяных
месторождений, между Турцией и Кипром
в Средиземном море, между Индией и
Пакистаном в северной части
Индийского океана. Следовательно, в
этих регионах будет устойчивый спрос
на современные дизельные подводные
лодки.
НАПЛ
наиболее удачно функционируют в
заливах со средней глубиной 300 м, где, в
отличие от океана, дно находится
близко и мешает работе гидролокаторов.
Дополнительный шум в прибрежных водах
создается проходящими кораблями, а
также живыми существами. В целом это
серьезно затрудняет задачу
обнаружения дизельной подводной
лодки. К недостаткам НАПЛ можно
отнести их относительно меньшую
скорость по сравнению с ядерными
подводными лодками. НАПЛ создают
больше шума. Передвигаясь на большой
скорости от электрических батарей,
такие лодки требуют замены источников
питания каждые несколько часов. Если
подводная лодка передвигается на
небольшой скорости, то в зависимости
от ее конкретных характеристик
средний срок действия источников
питания составляет 4-10 дней. Поэтому
если противник блокирует район
расположения лодки дольше этого срока,
НАПЛ становится чрезвычайно уязвимой
Основные
страны-владельцы НАПЛ и крупнейшие
экспортеры
Крупнейшие
дизельные подводные флоты имеют
Россия, Германия, Франция, Китай,
Северная Корея, во второй эшелон по
количеству НАПЛ входят Индия (18),
Турция (16), Япония (16), Швеция (12),
Норвегия (12), Греция (10), Египет (8), Ливия
и Пакистан (6). Основная тенденция в
географии рынка заключается в том, что
дизельные подводные флоты крупнейших
стран отличались и отличаются высокой
технологичностью. Высокие темпы
экономического роста азиатских "гигантов",
укрепление их политического веса в
регионе привели к тому, что эти страны
значительно увеличили и
модернизировали свои подводные флоты
за последние годы. Эта тенденция
сохраняется и является главной в их
военных программах.
География
стран, владеющих дизельным подводным
флотом и производящих дизельные
подводные лодки, не совпадает. До сих
пор ограниченное число стран обладают
большим количеством НАПЛ и полным
комплексом их производства. Странами,
где производят НАПЛ, являются Россия,
Германия, Франция, Китай, Швеция,
Австралия, Северная Корея, Южная Корея,
Япония, Турция, Бразилия.
Наиболее
конкурентоспособные дизельные лодки
производят Россия - "Кило-636",
Германия - "Тайп-209", Франция - "Агоста-90".
Они доминируют в мировом экспорте.
Однако появляются более современные
модели - те, которые либо
конструируются, либо их производство
началось, либо некоторые модели уже
готовы к продаже. К ним относятся "Апхолдер"
(Великобритания), "Вальрус" (Нидерланды),
"Коллинс" (Австралия), новые
модели "Тайп-212" и "Тайп-800".
Швеция производит "Готланд".
Таким образом, основными
производителями являются Россия и
страны Европы, прежде всего Германия и
Франция.
Россия
сохраняет одно из лидирующих мест в
строительстве и экспорте современных
дизельных подводных лодок. Лодка
класса "Кило" входит в первую
тройку лодок этого класса. Лодка
производится объединением "Адмиралтейские
верфи" (г. Санкт-Петербург). Новый
вариант "Кило-636" отличается от
прежних пониженным уровнем шумовых
эффектов. В целом на мировом рынке "Кило-636"
считается самой бесшумной лодкой.
Такое уверенное положение России
объясняется несколькими причинами.
Россия традиционно занимала ведущие
позиции в производстве дизельных
подводных лодок. Производство и
экспорт лодок поддерживается в том
числе и потому, что продажа лодок
является стабильным источником
валюты. По некоторым источникам
Россия способна производить 2 лодки в
год, 1 для внутренних потребностей и 1
на экспорт. К традиционным
покупателям российских дизельных
лодок "Кило" относятся Ливия,
Северная Корея, Индия, Китай и Алжир.
Один из последних реализованных
экспортных контрактов включил
поставки двух лодок класса "Кило-877"
в Иран. Основная цель Ирана -
установить контроль в заливе Ормуз (Hormuz),
на который приходится четвертая часть
нефтяных грузов мира. В 1995 г. Россия
поставила 2 лодки класса "Кило-877ЭКМ"
в Китай. Китай стремится к полной
автономии в строительстве и экспорте
дизельных подводных лодок, поэтому
контракт 1995 г. будет, возможно, одним
из последних. В некоторых странах,
которые раньше были исключительно
советским и потом российским сектором
этого рынка, как например, Индия,
Россия утрачивает позиции. Так, в 1992-94
гг. Индия заключила контракт с
германским концерном "Ховальдсверке
Дойчеверфт" (Howaldtswerke Deutschewerft) на
поставку 2 и строительство 4 лодок "Тайп-209".
Скандал со взяточничеством
приостановил выполнение контракта. В
Индию были доставлены 2 лодки из
запланированных 6. Все же в ближайшие
годы контракт будет выполнен. Во-первых,
значительная часть индийских
дизельных лодок устарела. Индия
нуждается в обновлении своего флота,
особенно в условиях индийско-пакистанского
конфликта. Во-вторых, Индия стремится
превратиться в производителя
дизельных подводных лодок, а возможно
в будущем и в экспортера.
Крупнейший
европейский экспортер - Германия. Ее
дизельная подводная лодка Type-209
формирует на 100% флоты таких
заинтересованных импортеров как
Турция (10 шт.), Кипр (8 шт.) и всех стран
Латинской Америки, обладающих
дизельным подводным флотом. По
некоторым подсчетам, страны НАТО,
прежде всего Германия, способны
выпускать 19 дизельных подводных лодок
в год, при внутренней потребности
стран НАТО 2-3 лодки в год. Таким
образом, необходимость сбыта
остальных 16-17 шт. велика. Для
продвижения своих продаж Германия
использует соглашения, включающие
продажи оборудования и ноу-хау для
производства лодок. Такие контракты
заключены с Южной Кореей, Индией и
Аргентиной. Причем последняя получила
права на реэкспорт двух лодок.
В настоящее
время Франция выполняет контракт на
поставку трех НАПЛ типа "Агоста-90"
в Пакистан. Лодки "Агоста-90" -
дороже, чем ее конкуренты "Кило-636"
и "Тайп-209". Пакистан считается
единственной страной, где Франция
занимает стабильные позиции.
Китай
пытается конкурировать в Пакистане со
своими устаревшими моделями лодок
класса "Ромео". Эти модели она
успешно поставила в Северную Корею.
Китай стремится занять лидирующие
позиции на рынках тех странах, которые
не могут себе позволить приобрести
лодки класса "Кило", "Агоста"
или немецкие "Тайп-209". Швеция со
своей моделью "Готланд" изучает
возможности продаж в Малайзии и Южной
Корее. Нидерланды планируют продать 10
лодок Тайваню, что вероятно будет
последней крупной сделкой на рынке
НАПЛ в этом веке. Великобритания ищет
покупателя для 4 лодок класса "Апхолдер".
США не
являются производителем НАПЛ.
Геостратегическое положение страны
стимулировало развитие программ по
строительству ПЛАРБ. США сделали шаги,
чтобы изменить столь уязвимое
положение на рынке подводных лодок. В
1994 году государственный департамент
США дал разрешение на строительство
подводных лодок "Тайп-209" по
лицензии Германии. "Тайп-209" будут
строиться на верфях "Ингалс" в г.
Пасагула (шт. Миссисипи). Американский
лицензионный вариант "Тайп-209"
будет заметно дешевле немецкого
оригинала. Эта выгодная
характеристика уже позволила США
заключить контракт с Египтом на
поставку 2 лодок "Тайп-209". Тайвань
и Саудовская Аравия рассматриваются в
качестве следующих покупателей
американских "Тайп-209".
Изменение
условий продаж
Финансовые
возможности потенциальных
покупателей на мировом рынке
дизельных подводных лодок явно
ограничены на фоне совокупного
предложения. Средняя стоимость одной
лодки как правило превосходит 200 млн.
долл. Так, согласно условиям контракта
с Францией, Пакистан заплатит по 233 млн.
долл. за каждую модель Агоста-90.
Сегодня оплата по всем контрактам
осуществляется в кредит. Вторая
важнейшая черта - распространяющаяся
практика передачи прав на техническую
документацию и строительство лодок по
условиям экспортных контрактов. Таким
образом Бразилия, Аргентина, Южная
Корея и Индия превратились из
традиционных импортеров НАПЛ в
производителей. Хотя на сегодня
качество их сборки уступает сборке
стран традиционных лидеров, но в
долгосрочной перспективе они могут
стать их конкурентами. Проблема
передачи прав на строительство лодок
является очень чувствительным
вопросом. США выступают противниками
этой практики. Лицензионная сборка, по
их мнению, позволяет странам третьего
мира создать такой технологический
процесс, который позволит отдельным
странам в будущем создать подводные
лодки, способные нести ядерное оружие.
Однако протесты, связанные с угрозами
режиму нераспространения, не
останавливают крупнейших
производителей, в первую очередь
Германию. На рынке дизельных
подводных лодок предложение
значительно превышает спрос. Поэтому
продавцы используют все средства,
чтобы привлечь потенциальных
импортеров к покупке столь дорогой
продукции.
Тенденции
развития технологий
Основная
тенденция развития дизельного
подводного флота характеризуется
тремя составляющими: снижение шума,
увеличение скорости и длительности
нахождения под водой. Для выполнения
этой задачи разрабатываются
двигатели, которые должны позволить
НАПЛ находится под водой без частой
замены батарей. Сегодня стандартные
батареи позволяют дизельным лодкам
находится под водой не больше 3-4 суток.
К 2005 году будут разработаны батареи,
которые позволят дизельным подводным
лодкам находится под водой до 12 суток.
Самая эффективная новинка на
сегодняшний день - двигатели
подводных лодок России, Германии,
Швеции, Италии и Южной Кореи, которые
независимы от использования воздуха (система
AIP - Air Independent Propulsion). Перспективной
задачей является также поиск
эффективного источника энергии для
двигателей НАПЛ, который бы увеличил
способность лодки находится под водой
без дозаправки. Есть проекты создания
двигателей на жидком кислороде, на
химическом жидком топливе.
Таким
образом, производители дизельных
подводных лодок в ближайшем
десятилетии будут решать в основном
две задачи - технологическое
усовершенствование продукции и
предоставление максимально выгодных
условий продаж.
Таблица 1. Основные
импортеры дизельных подводных лодок (на
1997г.)
|
