ВАЖНО ЗНАТЬ! Центральный пост. Атомная Подводная Эпопея. Cеверный Флот. Tихоокеанский Флот. История. Гарнизон. ХХ Век. Лодки вероятного противника. Доктор Палыч. Галерея. Литература. Пеленг. Модели ПЛ. Анекдоты. Видео. Дизель. Песни подплава. Поиск cослуживцев. Бортовой журнал. Коллеги. Ссылки. Мы о Вас помним. "Морское Братство". "Содружество ветеранов-подводников Гаджиево". Рекомендуем. Форум. Cловарь терминов и обозначений. Cтапель. Н. Курьянчик. Игры он-лайн.


ПОДВОДНЫЕ ЛОДКИ И АВИАЦИЯ

По сравнению с другими кораблями подводные лодки имеют самую низкую надстройку, а, следовательно и точку обзора. Этот фактор представляется существенным недостатком кораблей данного класса, так как субмарина не в состоянии атаковать противника до его обнаружения. Совершенно очевидным решением проблемы могло стать тесное взаимодействие с авиацией.

Решение совместных задач с самолетами берегового базирования сулило определенные преимущества, если бы не постоянные трения с ВВС, обусловленные во многом несговорчивостью Геринга. Командование ВМФ искало возможности авиационной поддержки подводных лодок вдали от берегов. Идея самолета подводной лодки была сама по себе не нова: эксперименты в этой области проводились еще в 1918 г. с гидросамолетом Hansa-Brandenburg W20. Периодически подобные проекты возникали в тех или иных флотах мира (известны английские, французские, советские подводные самолеты), более законченный вариант подводный гидросамолет получил в Японии. В 1938 г., когда на чертежных досках стали вырисовываться контуры подводного крейсера "серии XI", авиастроительная фирма Arado Flugzeugwerke получила заказ на разработку сборного гидросамолета U-bootsauge ("глаз подводной лодки").

Результатом этой разработки стал Arado Ar 231. Приводимый в движение легким авиамотором Hirth, небольшой гидросамолет-парасоль на поплавках мог продержаться в воздухе 4 часа. Центральная секция крыла была выполнена из скошенных направляющих, что позволяло при упаковке самолета складывать правое крыло под левое. На прототипе были достигнуты неплохи временные показатели: сборка или разборка машины требовала не более 6 минут. Однако первые полеты Ar 231 в 1941 г. выявили весьма посредственные характеристики самолета как с чисто авиационной, так и с морской точек зрения. Главным недостатком машины была невозможность отрыва от воды при волнующемся море. И не удивительно, что по результатам испытаний адмирал Дениц отказался от идеи оснащения серии XI гидросамолетом. Разработка в ВМФ принята не была и Arado 231 так и остался в единственном экземпляре.

А между тем было предложено принципиально иное решение проблемы: Генрих Фокке, один из основателей Focke-Wulf Flugzeugwerke, начиная с 1932 г. успешно конструировал автожиры и геликоптеры. Одной из его разработок, серийно выпускавшихся промышленностью, стал авторотирующий змей Focke-Achgelis Fa.330 Bachstelze ("трясогузка"). В отличие от Ar 231, эта разработка могла использоваться с уже существующих подводных лодок.

В своей основе "Баштельзе" действовал на тех же принципах, что и обыкновенный автожир, отличие состояло только в том, что, не имея двигателя, он должен был постоянно буксироваться подводной лодкой, чтобы обдуваться встречным потоком воздуха. Конструкция аппарата была предельно проста и состояла из вертикальной стойки с трехлопастным винтом и горизонтальной штанги с посадочными полозьями. Хвостовое оперение крепилось к фюзеляжной балке. Лопасти ротора состояли из стальных труб-лонжеронов длиной 7,4 м„ деревянных нервюр и оклеенного полотном фанерного покрытия. Управление осуществлялось с помощью ручки и педалей. Головка ротора имела специальный барабан для предварительного раскручивания лопастей с помощью троса. (Испытывались конструкции и с раскруткой сжатым воздухом). После этого надводного хода лодки XI серии было вполне достаточно, чтобы обеспечить скорость воздушного потока относительно ротора в 40 км/час и удерживать в воздухе аппарат на кабель-тросе длиной 150 м (на испытаниях до 500 м). Телефонный провод был вмонтирован в трос. Вес аппарата вместе с летчиком составлял около 200 кг.

С момента всплытия подводной лодки до взлета аппарата и достижения им высоты 120 м требовалось всего 7 минут. В разобранном виде аппарат хранился в двух специальных контейнерах за рубкой лодки. Упаковка аппарата в эти контейнеры требовала не более двух минут времени. Самым продолжительной и опасной операцией был спуск автожира, поскольку при этом осуществлялось постепенное сматывание троса по мере убывания высоты. Захваченный врасплох противолодочным кораблем, командир подводной лодки стоял перед выбором -отбросить Fa.330 вместе с пилотом, спуск которого нельзя было продолжать, уходя под воду, или же выполнить до конца продолжительную операцию приземления змея-автожира. Именно по этой причине Fa.330 были непопулярны среди подводников и, несмотря на то, что было построено 200 змеев, практически использовалось всего несколько штук, да и то только в Индийском океане. Там было относительно мало кораблей-целей и так же мало противолодочных сил. Использование автожира было полезным и относительно безопасным. Их применение началось с весны 1943 г.

Как минимум в двух случаях действия подводных лодок с Fa.330 при случайных встречах с японскими субмаринами были дополнены полетами японских бортовых гидросамолетов Yokosuka E14Y1 ("Glen").

В начале 1944 г. была выпущена опытная партия "Баштельзе", снабженных двигателем. Это уже были не авторотирующие змеи, а настоящие вертолеты, запуск которых не требовал столь значительных затрат времени. Они получили индекс Fa.336. В сентябре 1944 г. машины успешно прошли испытания в школе высотных истребителей в Миттенвальде, но заказ для подводного флота был сорван саботажем на французских заводах "Сюд-Эст".

Инциденты, вызванные соперничеством Kriegsmarine и Luftwaffe случались повсеместно, но был один театр военных действий, где сотрудничество этих родов войск давало ощутимые результаты. Речь идет об Арктике. Опираясь на базу в Тремсе (Северная Норвегия) подразделение SAGr 130, летавшее на BV.138С, успешно вело разведку мурманских конвоев вплоть до сентября 1942 г., когда появление в их составе эскортных авианосцев сделало полеты слишком рискованными. Позже, в августе 1943 г., удалось наладить сотрудничество между самолетами и 11-й флотилией подводных лодок. Теперь BV.138С могли удвоить свой радиус действия, используя дозаправку с подводных лодок в водах Шпицбергена. Наиболее смелой операцией подобного рода стала организация базы гидросамолетов двумя подводными лодками у берегов Новой Земли, что позволило вести активную разведку Карского моря с базы в тылу советских войск.


<< Главная страница >>

i3ii Rambler's Top100